от 01.04.2012 ние от Racebiketuning в съвместна работа с www.midland.bg искаме да представим на вас марката масла която ще промени вашите разбирания и виждания свързани с Израза – КАЧЕСТВЕНО МАСЛО за Моят мотоциклет!

- От 01.12.2010 искаме да се похвалим с официално представителство за България на небезизвестната вече марка за спирачни дискове – ARASHI

- Подробен каталог със пълната гама спирачни дискове „АRASHI“ :  PDF Brake rotors catalog ARASHI

- Продуктовата гама на ARASHI в нашият магазин: http://www.shop.racebiketuning.com/index.php?route=product/manufacturer&manufacturer_id=39

Спирачните дискове с марка ARASI – които се произвеждат в Гуанджоу/Китай  за тях вече има много отзиви в световните форуми , и във цял свят се говори и коментира за техните спирачни дискове , така да се каже – тази марка успява да съчетае качество неотстъпващо на EBC и BRAKING , но на доста по приемлива и достъпна цена!  Фирмата АРАШИ е една от първите фирми в Китай която произвежда собствени продукти за мотоциклети , изцяло за износ на Европейският и Американски пазар   еднo малко и бързо представяне на фирмата:

Тhe founder оf „ARASHI“ – Mr. Zhao Shi Jing had been in the motorcycle trade since year 1991. Mr.Zhao Shi Jing had been dealing with Italian,Japanese and American motorcycle brands. The company had deep understanding of foreign customer’s motoring requirement. Passion with motorcycling and the urge for advancement in motorcycle modification accessories propel the company fast into the future.  We have customers from all over the world. Currently, we have over 500 plus of international customers on our list and the number are increasing by the day. Our sight towards customers is simple, sincere and reliable. Improvement and innovation to our product is our goal. To be the second to none is our promise.  Upholding the brand new „ARASHI“ is our motive. Our company main product is motorcycle brake disc. In the past 20 years of motorcycling business and experience , we had developed the skill in manufacturing the finest products. Our products are put to stringent road test at ZHU HAI INTERNATIONAL RACE TRACK . Presently, our company had invested over 10 units of CNC (Computer Numerical Control)) machinery for our vigorous production. Other accessories such as Race Rearset , Handle bar, etc. For your ultimate need on your bike are available from our company…

Вече половин година ние от Racebiketuning можем да се похвалим със изключителният си успех в представянето и продажбата на Българският пазар на спирачните дискове с марка - ARASHI.

ARASHI е утвърден и доказан с безкомпромисното си качество производител на Спирачни доскове,Фирмата е базирана в Китай и произвежда едни от най-качествените спирачни дискове за мотоциклети от световно ниво.

Нашият екип ще се постарае да ви държи максимално информирани и запознати с най-новите разработки и нововъведения в продуктите и технологиите на Елитната марка!

От тук можете да изтеглите продуктовият каталог на ACCOSSATO Racing: PDF Catalog – ACCOSSATO Racing Italy

Във нашият магазин може да откриете пълната продуктова гама която Racebiketuning подържа на склад: http://www.shop.racebiketuning.com/index.php?route=product/manufacturer&manufacturer_id=43

Ние сме готови да ви доставим и всеки един елемент/част/детайл или консуматив от продуктовата гама на ACCOSSATO Racing който липсва на склад – ако вие заявите вашето желание за това

www.accossato.com

При покупка трябва за себе си да решите в коя посока да изберете този компромис. За правилното решение е нужно да знаете основните свойства на материалите и технологиите. Репутацията на някои производители е  по-добра от други, но това не значи, че оборудването трябва да се купува само по марката. Всички производители имат качествени модели, но качеството не е единственото, на което трябва да обръщаме внимание.

Страна на произход: произхода на изделието може много да каже за него, но не съществуват някакви основни правила. Качеството на продукта определя неговата цена, която включва труд, материали и разход за дистрибуция. Индустриалните страни като САЩ, Германия, Великобритания, могат да произвеждат висококачествена продукция, но себестойността на труда в тези страни е много висока. За това много компании преместват производството зад граница. Развиващите се страни Корея, Пакистан, Китай, могат да произвеждат трудоемка продукция като комбинезони и ръкавици, много по-евтино. Простите изделия като тениски, себестойността на които изцяло зависи от материала, могат да бъдат произведени във всяка страна. Болшинството от мотоекипировката е много трудоемка, затова почти всичко се произвежда в Далечният Изток. Например изделията с марка  HD, се произвеждат в Корея. А JR в Пакистан.

ИКОНОМИКА. Всяко изделие преди да попадне на стелажите, където можете да го купите, изминава дълъг път. Разходите по този път са главна част от стойността на изделието. Например, себестойността на чифт мото-ботуши е 24 долара. Производителят, който в даденият случай наричаме вносител, ги продава за 34 долара. Дистрибутора иска за тях вече 53, а крайният търговец – 125. Съществуват производители на висококачествена продукция, имащи производство в страната на крайната продажба. При същата схема на дистрибуция, крайната цена достига 350 долара. Ако, разбира се, искат да поддържат подобно ниво на рентабилност, но като правило такива производители имат две преимущества – гарантирана поддръжка и контрол на качеството.

МАТЕРИАЛИ. При избор на екипировка отначало е нужно да се разберем с материалите. Естествената кожа притежава отлична износоустойчивост и издръжливост. Поради това практически всички състезателни комбинезони, се изготвят от нея. Но има различни кожи. Обработените кожи на елен, лос или кенгуру по-добре издържа на изтъркване, отколкото телешката кожа, а след пране остават меки, но са много по-скъпи. Кожата на кенгуруто е най-лека при еднаква здравина, но има различна дебелина. Освен това е много трудно да се намери достатъчно голямо цяло парче от такава кожа заради това комбинезоните от кенгурува  кожа се шият от парчета. Качеството на кожата много зависи от изработката. Ако използвате много боя, то кожата ще започне да се цепи. Освен това остатъкът  от боята ще премине в кожата ви. Склонността на кожата към зависи и от pH на вашата кожа. Ако кожата ви е киселинна, избирайте светли кожени изделия защото те по-малко линеят

Сравнително неотдавна технологиите за преработка на кожите извършиха пробив. Сегашните кожени изделия могат да се перат в перална машина. Имам такова яке и мога да кажа, че е много добър избор

Може да се каже, че естествената кожа се е превърнала в стандарт за мотоциклетистите , но в последно време все по-силно навлизат синтетичните материали . Синтетиката се разделя основно на две категории. Едната е найлон, а другата –арамид , по-известна под търговската марка на Дюпон – кевлар и кордур

Идеалният материал трябва да бъде достатъчно здрав и еластичен, за да не се скъса при изтриване. Качествените найлони са достатъчно здрави и имат добра еластичност. Арамидите са много по-здрави но не притежават еластичност. За това при производството на материал за екипировка се използва смес от арамиди и специални разтегливи материали, като Спандекс Най-много се използва смес от 30% арамид и 70% Спандекс.

Всички преимущества на добрите материали се губят, ако шева не е качествен. Конеца трябва да е от найлон, за да се разтяга, арамидната нишка при натоварване разрязва материала.

КРОЙКА

Начина на съединяване на детайлите на дрехите е много важен. Шева е слабото място, колкото по-малко шевове, толкова по-добре. Евтините панталони и якета се шият от много парчета. Ако искате да украсите своя комбинезон, по-добре направете апликация на голямо парче кожа и го пришийте цяло, отколкото да кроите и пришивате отделни елементи.

Типа на шева е също така от значение, на колкото по-критично място е шева, толкова по-добре трябва да е защитен от изтриване при падане.

Всяка дупчица намалява здравината на кожата, затова многото шевове не винаги са добре. Разстоянието между отворите на перфорирана кожа трябва да са не  по-малки от 1,5 см., в противен случай мястото може да се разкъса при падане.

ЗАЩИТА

Защитните елементи в мотоекипировката притежават различна способност да поглъщат ударите. Най-добрите от тях са изработени от високотехнологични пенести материали, способни да превръщат енергията от удара в топлина. Отвън са покрити с твърда облицовка,която разпределя удара на максимална площ пяна. Защитата на гърба е конструирана така, че да отведе натоварването от гръбнака към по-издържливи места.

Защитата е ефективна, само ако се намира на правилното място. Ризниците станали популярни в последно време не могат да задържат защитата на място, ако се ползват самостоятелно както обикновените якета. Поради това те са подходящи само при спокойно каране. На писта, върху тях трябва да се облече яке, или да се използват класически решения.

ОБЛЕКЛО

За писта най-добре подхождат целите комбинезони, или такива, при които, якето и панталона се свързват с цип. В противен случай якето може да се повдигне при падане и да лиши тялото от защита.

Изборът кожа или синтетика е сложен. Кожата е тежка, в горещо време е некомфортна, затова пък отлично издържа на изтъркване и е по-лесна за ремонт.

Синтетиката е много по-комфортна за всекидневно каране, но издържа само едно падане, жертвайки се заради собственика си. Помнете, че и най-скъпата екипировка е многократно по-евтина от вашата кожа

За улично каране аз предпочитам синтетичните костюми. Те имат удобни джобове, а с помощта на подплати може да се приспособяват за различно време. Някои костюми имат защита от много добро ниво, позволяващо да се използват при всякакъв вид каране.

На писта съм винаги с кожа. Ако често сте на писта ви препоръчвам да си ушиете комбинезон по поръчка. Първо е по-удобен, второ шивача ще ви предложи и помощ при евентуални ремонти.

РЪКАВИЦИ

Ръкавиците са много важен елемент от екипировката, защото се намират между вашите ръце и основните органи за управление на мотоциклета. Винаги ми е било трудно да открия чифт, който да ми пасне, затова започнах производство на собствена конструкция. Ръкавиците преди всичко трябва да бъдат меки и гъвкави. Най-добрите ръкавици се правят от кожа на лос, елен, кенгуру, теле, агне и крава. Кожата се разтяга при употреба, затова при проба, ръкавиците трябва да са леко стегнати. Те трябва да имат и допълнителна защита на местата, които най-много страдат при падане- дланите и кокалчетата. Модните сега карбонови накладки на кокалчетата не са най-добрият избор. При удар, карбона се разпада на много остри парченца, които могат да ви наранят. Ако ви харесват такива, с изразена защита на кокалчетата, най-добре си вземете такива с пластмасова защита. Добрите ръкавици имат надеждна система за закопчаване, която ще ги задържи на място при падане. . Обикновените или работните ръкавици са направени да се свалят и слагат лесно и не са подходящи от тази гледна точка Старайте се да избягвате и такива с множество шевове.

МОТОБОТУШИ

До неотдавна можеше да си купим чифт боти, които да ни служат вярно много години. Сега пазара е запълнен голямо количество нискокачествени мотоботуши, направени от синтетични материали и облепени с пластмасови планки с цел да се повиши защитата. За наше съжаление, производителите установиха, че тези ботуши се продават добре и често. За наше щастие, обаче, на пазара останаха производители, които предлагат ботуши от естествена кожа, с качествена защита и сменяеми подметки. Мототуристите все още могат да намерят и такива с защита от вода. По време на покупката се убедете, че освен че са ви  удобни, те добре прилягат и на екипа с който ще ги носите. Много панталони имат вградена защита на пищяла, затова ботушите трябва да са широки горе. Ако карате с дънки, горната част на ботушите трябва да е тясна. Важно е и гъвкавостта при глезена във вертикална равнина да е удобна за вашият стил на каране.

-> ШЛЕМОВЕ <-

 Това е най-важният елемент от екипировката и за него на трябва да се стискате. Ако имате глава за 10 долара ,можете да и купите 10 доларов шлем. Точният шлем трябва плътно да седи на главата без да я стяга силно.

Добрият шлем може да прослужи до 10 години, само ако ……………….

И помнете, че евтиният шлем не е добър!!!!

Как е устроен акумулаторът?

В автомобилите се монтират оловни акумулаторни батерии със специална стартерна конструкция. Всяка батерия е съставена от акумулаторни клетки, поместени в обща кутия и свързани последователно с мостове. Клетките са с номинално напрежение 2 волта.

Повечето леки автомобили са с дванадесетволтова електрическа уредба, което означава, че батерията им е с 6 клетки. Батериите на автомобилите с шестволтова електрическа уредба са с по 3 акумулаторни клетки.
Във всяка клетка има положителни и отрицателни плочи от специална активна маса.
От големината на плочите и състава на активната им маса зависи до голяма степен капацитетът на акумулатора, т. е. колко ток може да поеме при зареждане и до каква степен ще го отдаде на консуматорите в автомобила. Положителните и отрицателните плочи са разделени със сепаратори.

Нормално и ускорено остаряване на акумулатора

Всеки акумулатор има номинален капацитет, измерван в ампер-часове (Ач), който показва какво количество електрическа енергия може да се отнеме от акумулатора, докато той се разреди до определена допустима граница. Така например, ако изправен и добре зареден 55-амперчасов акумулатор се разрежда през консуматор, черпещ постоянен ток, равен на част от капацитета на акумулатора, т. е. около 3 ампера, акумулаторът ще отдаде 55 Ач електрическа енергия, отговаряща на капацитета му, преди напрежението му да спадне под допустимия минимум на разреждане (1,7 волта на клетка или общо 10,2 волта, измерени на полюсите на дванадесетвол-това батерия).
Споменато бе, че автомобилните акумулатори са от стартерен тип. Това означава, че при пускане на двигателя от тях може да се черпи голям ток, без да се повредят.

Заводите производители им гарантират 2 – 2,5 г. живот при правилна експлоатация. Счита се, че за това време активната маса на плочите постепенно се поврежда и част от нея изпада на дъното на акумулатора. При правилно използване и редовно поддържане на батерията в заредено състояние дълготрайността й може значително да се удължи.
Акумулаторните батерии остаряват или се повреждат бързо най-вече при недопустимо голямо разреждане или саморазреждане, както и при доливане на вода от чешмата или замърсяване на електролита с външни примеси. При неправилно пускане на студен двигател при ниски температури се ускорява разрушаването на активната маса на плочите.
Вредно за акумулатора е презареждането му, както и спадането на електролита под допустимия минимум.

Причините, които могат да доведат до частично или пълно повреждане на акумулатора, не са малко. Затова нека да преминем към отговорите на зададения отначало въпрос “Защо, какво и как се прави?”, за да се осигури на батерията дълготрайност, по-голяма от предвидената от завода производител.

За да не се получи късо съединение, плочите не опират на дъното, а на издадени от него ребра. Дори ако част от активната маса се изрони и натрупа на дъното, плочите няма да се свържат “накъсо”. Над плочите се поставя предпазна пластмасова решетка. Отгоре кутията се покрива с капак. През него минават изводите на положителните и отрицателните плочи. В средата му има отвор, чрез който се следи нивото на електролита в клетката и при нужда се долива вода или електролит (според причината за спадането на нивото). Отворът се запушва с капачка, в центъра на която има малък вентилационен отвор. Цялата горна повърхност на акумулаторната батерия се залива със специална киселиноустойчива мола или се покрива с общ пластмасов капак. Отгоре остават само отворите на клетките и крайните полюсни изводи на батерията, означени с ( + ) и ( -). При някои акумулатори са открити и мостовете.

При разрез на горната част на кутията се виждат:
1 – кутия на батерията;
2 – изолираща маса (смила);
3- капачка (пробка);
4 – отвор за напълване на акумулатора с електролит или за доливане с дестилирана вода;
5 – конусовиден тубус в отвора;
6 – полюсен извод на батерията;
7 – предпазна решетка над плочите.

Преди продажба сервизите и акумулаторните работилници извършват подготовка на акумулаторните батерии, тъй като ги получават от завода производител в сухо състояние. Клетките се напълват с воден разтвор на акумулаторна сярна киселина. За нашия климатичен пояс плътността на разтвора или т. нар. гъстота на електролита на зареден акумулатор, измерена при температура +25° С, трябва да бъде 1,28 г/см3.

При зареждането на нови акумулаторни батерии е задължително да се спазват указанията на завода производител.
Както бе посочено no-горе, в автомобилите се използва не една акумулаторна клетка, а няколко свързани последователно и поместени в обща кутия клетки, които образуват “акумулаторна батерия”. Обикновено в практиката тя се нарича просто акумулатор на автомобила. Затова по-нататък под понятието “акумулатор” следва да се разбира “акумулаторна батерия”.

Така например през лятото саморазреждането достига до 1% на ден. Това означава, че при съхраняване на акумулатора на топло, без зареждане, само за два месеца той ще се разреди с 60%. Подобно разреждане е опасно за акумулатора и не бива да се допуска!
Съществуват редица причини, които водят до ненормално саморазреждане на акумулатора. Основната е замърсяването. Слоят, който пръските електролит, прахът и другите механични примеси образуват по повърхността на акумулаторната кутия, е токопроводим и ускорява саморазреждането на акумулатора. Измиването с вода и забърсването на батерията с чист парцал или конци отстраняват механичните примеси и праха, но не и напълно електролита. Налага се да призовем на помощ химията!

Попадналият на батерията електролит се неутрализира с парцалче, напоено в 10%-ов разтвор на амоняк, калцинирана сода или сода за пиене. След това акумулаторът трябва да се забърше със силно навлажнен парцал и да се подсуши със сух плат или конци.
Капачките не се свалят, а се измиват заедно с другите външни части, защото иначе може да попаднат механични примеси или чешмяна вода в батерията. Накрая трябва да се провери дали вентилационните отвори на капачките не са запушени.
Почиствайте редовно акумулатора По ред причини акумулаторът се разрежда дори когато към него не е включен никакъв консуматор на ток.

Поддържайте нивото на електролита

Нивото на електролита трябва винаги да е 10 – 15 мм над плочите. Атмосферният кислород лесно пробива по-тънкия слой електролит и влиза в химическа реакция с активната маса на плочите. Ако пък електролитът спадне дотолкова, че горният край на плочите се покаже над повърхността му, акумулаторът много скоро ще се повреди непоправимо.
Всичко това налага нивото на електролита да се проверява поне веднъж на две седмици. Особено внимателни трябва да бъдете през лятото, когато водата се изпарява по-интензивно.
Акумулаторите с прозрачна кутия имат в горната си част две линии с надписи “Мин” (минимум) и “Макс” (максимум).
Нивото на електролита трябва да се поддържа по-близо до горната линия и в никакъв случай да не се допуска да спадне под линията на минимума. При акумулаторите с непрозрачна кутия нивото на електролита се измерва със стъклена или прозрачна пластмасова тръбичка с вътрешен диаметър 3 – 5 мм. Тя се потапя в електролита, докато опре в предпазната решетка на плочите. Отворът на тръбичката се затиска с пръст и тя се изважда отвесно. За да не се преценява “на око” нормално ли е нивото, добре е предварително да се направят две резки на тръбичката (с остър ръб на пила – на 10 и 15 мм от долния й край).
При изпаряването на водата нивото на електролита спада, а гъстотата му се увеличава.
Електролит с повишена гъстота е също опасен за “здравето” на акумулатора.
Затова нивото на електролита трябва да се възстановява, като се долива дестилирана вода.

Нов електролит се долива, само когато една част от оригиналния се е изляла по някаква причина от акумулатора!
Долятата в клетките дестилирана вода се смесва твърде бавно с електролита. При ниска температура долятата вода може да замръзне и образувалите сд ледени кристали да разрушат плочите на акумулатора. За да се предотврати това, през зимата водата трябва да се долива при работещ двигател или непосредствено с електролита. Тя не се разпределя навсякъде в клетките. Преди всичко водата прониква в порите на гъбчатата активна маса и се “полепва” по плочите. Представете си сега, че имате съвсем нов акумулатор, в който при минусова температура сте долели дестилирана вода.
Тя бързо ще замръзне в порите на активната маса и около плочите, където, увеличавайки обема си (превърнала се в ледени кристали и парчета!), започва разрушаването им.
Новият акумулатор се превръща в кутия за изхвърляне!

Спаднало ли е нивото на електролита при студено време, снемете акумулатора (ако колата ви не е в топъл гараж), долейте дестилираната вода вкъщи. Едва след 4 – 5 часа може да го изнесете навън, т. е. за това време водата вече се е смесила с електролита и опасност от замръзване няма. Препоръчва се през това време да включите акумулатора да се зарежда.

Ако тръгвате на път зимно време, този проблем отпада. Долейте дестилираната вода непосредствено преди пускането на двигателя.
Макар и .рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада. При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

Неправилното пускане на двигателя поврежда акумулатора

Всяко пускане на двигателя при ниска външна температура е свързано със значително натоварване на акумулатора. Затова, преди да завъртите контактния ключ, изключете всички други консуматори (фарове, чистачки нагреватели на задното стъкло). Акумулаторът може да се разреди и повреди дори в топло време, ако двигателят се пуска неправилно.

Пускане на двигателя при топло време

В топло време и при незагрят двигател е достатъчно да се изтегли “смукачът” и да се завърти контактният ключ. Ако двигателят не заработи веднага, ключът не бива да се отпуска 8-10 секунди. Ако двигателят не запали, се изчаква около една минута и опитът се повтаря. Не заработи ли двигателят и при третия опит, акумулаторът повече не бива да се изтощава, а да се потърси причината. При топъл двигател смукачът трябва да е върнат напълно, а педалът на съединителя не е необходимо да се натиска. Преди завъртването на контактния ключ педалът на газта се натиска плавно докрай.

Изтеглянето на смукача или рязкото натискане на педала на газта водят най-често до “задавяне” на двигателя. Някои водачи “въртят” двигателя продължително време и сериозно повреждат акумулатора си.
Само за 30 секунди непрекъснато “въртене” напрежението на 12-волтова батерия спада до 8,5 волта. Това е недопустимо!
Други водачи пък прекалено “жалят” акумулатора си. Те многократно и почти без паузи включват пусковия електродвигател по за 2-3 секунди, без да си дават сметка колко голям е пусковият ток. Подобен “маниер на палене” води до сериозни повреди на акумулатора. За акумулатора е най-добре, ако двигателят заработва веднага след завъртването на контактния ключ. В противен случай е редно да се прегледат и регулират горивната и запалителната уредба, за да се предпазят акумулаторът и пусковият електродвигател от излишно натоварване.

Когато е студено, загряването помага

При ниски температури, когато маслото в двигателя се е сгъстило и оказва допълнително съпротивление, черпената от акумулатора енергия при пускането на двигателя значително нараства. Пусковият ток при подобни условия надвишава неколкостотин ампера!
В такива случаи, преди да се завърти контактният ключ, акумулаторът трябва да се подготви за голямото му натоварване.
Това става, като фаровете се включат няколко пъти по за 3 секунди (с 3-секундни паузи между включванията). Така електролитът, който при ниска температура има много слаба токопроводимост, се затопля. Оттук нататък редът е същият. Някои водачи предварително “чукват” 1-2 пъти педала на газта, преди да завъртят контактния ключ. Ускорителната помпа за карбуратора изпраща струйка го-риво предварително и “запалването” се облекчава.

При много ниски температури само загряването на акумулатора чрез включването на фаровете не е достатъчно. Ако акумулаторът Някои твърдят, че на акумулатора нищо няма да се случи, ако се долее вода от чешмата.
Това твърдение не е вярно!

Ако вместо дестилирана вода долеете вода от чешмата или “чиста” дъждовна вода, която се е стичала от ламаринен покрив или е преминала през метални олуци, ще предизвикате силно, достигащо до 5% на ден, саморазреждане на акумулатора. Дори, когато е съвсем нов, само след седмица-две акумулаторът ще започне да ви изневерява, а след това и да се саморазрушава!

Някои “капацитети” препоръчват да се стопява лед от замразителя на хладилника, а други – сняг от планината, вместо да се търси бутилирана дестилирана вода. Те не отчитат обаче, че всяко докосване до метал “напълва”, вкл. и леда, с особено вредните за акумулатора метални йони. А планинският сняг? Знаете ли през каква и от какво замърсена атмосфера е преминал той, преди да покрие с измамната си белота планината? Дестилираната вода е съвсем евтина и се продава във всички бензиностанции. Да се спестяват стотинки от нея е направо неразумно!

Пазете акумулатора от удари и сътресения

Ако акумулаторът е подложен на силни удари, дори и кутията му да е напълно здрава, от активната маса на плочите му може да се откъснат парчета. Най-леката повреда е спадане капацитета му, а най-голямата – парчетата да дадат плочите “накъсо”. Във втория случай още на следващата сутрин няма да можете да завъртите двигателя.
За да се предпази шасито от агресивното действие на електролита и за да се намалят сътресенията при движение по лош път, акумулаторът се поставя върху гумена киселиноустойчива подложка. Но подложката няма да спаси акумулатора, ако той не е добре закрепен. При движение, по неравен път лошо закрепеният акумулатор се подлага вече на споменатите опасности.

Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в работилницата, където ще измерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка (клетки). В някои леки автомобили скобите за закрепване на акумулатора са с кукообразен долен край, който се закача в специални отвори. Когато поставяте скобите, внимавайте върховете на куките да са обърнати навън, защото при неправилен монтаж кутията може да се пробие от тях.

Откриване на пукнатина по вътрешна стена

Макар и рядко, но стената, която отделя две клетки една от друга, също може да се пукне. Електролитът от двете клетки се смесва и разноименните плочи се свързват “накъсо”. Плътността на електролита в тези клетки спада, а плочите сулфатизират и се изкривяват. Общото напрежение на двете клетки вече не е 4, а 2 волта. Ако в една от тях се долее догоре дестилирана вода, нивото скоро започва да спада. При пукната междинна стена акумулаторът трябва да се занесе на ремонт.

Пукнатини по кутията на акумулатора

Когато акумулаторът е монтиран в автомобила, някои от стените му не се виждат. Забележите ли необичайно рязко спадане на електролита в отделни клетки (клетка), незабавно свалете и огледайте акумулатора. Вероятно кутията му се е пукнала и електролитът изтича от пукнатината. В такъв случай в гумената подложка има разлята течност.
Дали е вода или електролит, ще познаете, като сипете в нея малко воден разтвор на калцинирана сода, амоняк или сода за пиене (сода бикарбонат). Ако това е разлят електролит, незабавно ще започне видима химична реакция. За да разберете дали кутията е пукната, допълнете с дестилирана вода тези клетки, които са със силно понижено ниво. Измийте и подсушете акумулатора и го поставете върху картон (хартия).
Ако картонът се намокри и по него се появят кафяви петна, кутията е пукната. В противен случай най-вероятната причина за изхвърляне на електролита е презареждането на акумулатора, т. е. разрегулиран е релерегулаторът на напрежението.

Каквато и да е причината, първата ви работа трябва да е да възстановите нивото на електролита в дадената клетка (клетка), като долеете дестилирана вода, но и в двата случая не бива да отлагате отиването до сервиза или акумулаторната работилница.
Ако кутията е в ред, след регулирането или подмяната на релерегулатора на напрежението идете в сервиза, където ще замерят и възстановят нормалната гъстота на евентуално разредения от долятата вода електролит на съответната клетка/и.

Фаталните последици от неправилно пускане на двигателя

Опитайте се за момент да си представите какво става в акумулатора, например, ако задържите контактния ключ повече от 10 секунди, особено при студено време. В него вече не протичат, а се развихрят такива бурни електрохимични процеси, че чак плочите се огъват, а активна маса от тях започва да пада Твърде често резултатът е плачевен – плочите се дават “накъсо” и вие оставате без акумулатор!

Неспазването на паузите между отделните опити за пускане на двигателя, т. е. да не се остави време за поне леко “успокояване” на бурните електрохимични процеси, породени от първия неуспешен опит да “запалим”, води до бързо изхабяване или до негодност на акумулатора ви.
Използувайте лоста на горивната помпа.
След по-дълъг престой предпазете акумулатора си от изтощаване. Напомпайте ръчно гориво към карбуратора!

Бензинът в карбуратора се изпарява, ако автомобилът не се използува постоянно.

Карбураторът се изпразва и когато двигателят спре поради изразходването на горивото в резервоара. За да се напълни отново поплавковата му камера и карбураторът да осигури нужната за заработва-нето на двигателя горивна смес, горивната помпа трябва да изкачи до него определено количество бензин.
За да не натоварвате излишно акумулатора, напълнете карбуратора, като натиснете няколко пъти с ръка лостчето на горивната помпа. При това трябва да се чуват прихлопванията на клапанчетата й. Понеже при някои положения на вала на двигателя не може на ръка да се изтласка бензин с горивната помпа, ако не чувате тези прихлопвания, включете пусковия електродвигател за секунда-две. Така ще измените положението на вала спрямо помпата и ще можете ръчно да подадете гориво към карбуратора.

“Задавяне” на двигателя

При неправилно пускане на двигателя той понякога се “задавя”. В цилиндрите му проникват цели капки гориво. Те попадат в свещите и свързват електродите им. В този случай има два начина на действие: да се изчака, докато навлезлият в цилиндрите и свещите бензин се изпари, или да се развият свещите и да се почистят. Попадналото в цилиндрите гориво ще се изпари бързо през отворите за свещите, като и цилиндрите може да се продухат с кратко (10- 15 секунди) превъртване на двигателя. Някои запалват свалените свещи, за да отстранят по такъв начин бензиновите капки. Това е неправилно, тъй като изолацията им може да се повреди. Токът с особено високо напрежение, което трябва да достигне до електродите на свещта, и при най-микроскопична пукнатина отива навсякъде другаде, но не и към тях, т. е. тази свещ вече е негодна и е за изхвърляне независимо от това, че е производство на световноизвестна „фирма.

Подготовка за зимата

Акумулаторът може да се предпази от излишни натоварвания през есенно-зимния период, като се отстранят своевременно неизправностите и се регулират отделните възли най-вече на запалителната и горивната уредба. Така например, увеличеното разстояние между електродите на свещите над заводските предписания, чието вредно влияние през лятото почти не се забелязва, често затруднява пускането на двигателя в студените дни. Ако пък със свещите са изминати 10-15 хиляди километра, добре е да се приберат, за да се монтират отново при настъпване на пролетта, а през зимата на тяхно място се поставят нови свещи.
Почистването на контактите на чукчето и наковалнята на прекъсвач-разпределителя от нагар и регулирането на хлабината между тях също ще облекчи пускането на двигателя през зимата.
Не забравяйте също, че през есенно-зимния период акумулаторът на автомобила ви работи при много тежки условия (вж. пускане на двигателя). Затова първо го заредете напълно, а ако през зимата се движите предимно в града, т. е. не се е зареждал акумулаторът на дълъг път от генератора на автомобила, усетите ли, че двигателят бавно се превърта при пускане – снемете акумулатора и го дозаредете.

Лед в горивната помпа или във филтъра на карбуратора

В нашия климатичен пояс това нерядко се случва. В много студено време в горивната помпа и във филтъра на карбуратора може да се образуват ледени “тапи”, които не пропускат гориво към карбуратора. Обикновено двигателят заработва за момент (благодарение на намиращото се в поплавковата камера гориво) и внезапно спира, след като то бъде изразходвано. В такъв случай акумулаторът и пусковият електродвигател няма да помогнат. Затоплянето на горивната помпа и филтъра със сешоар или вряла- вода разтопява образувалия се в тях лед. След запълване на карбуратора чрез натискане на лостчето на горивната помпа двигателят ще е готов за пускане.

За попадането на вода в резервоара и горивната уредба обикновено се винят бензиностанциите. Сигурно ви е правило понякога впечатление, че в момента цистерна е заредила бензиностацията, а маркучът продължава да стои преметнат над бензиновата колонка. Просто има рпределено време, когато продавачите трябва да изчакат, докато попадналата вода в бензина отиде, като по-тежка, в специални, утайници на дъното на цистерните. Откъде тогава вода в автомобилния резервоар? Обяснението не е сложно.
През нощта стените на полупразен резервоар изстиват, а през деня, от далеч по-високата температура, се изпотяват. Така постепенно може да се събере доста вода в резервоара. Два са начините да избегнем появата й в горивната уредба. Първият е в сезоните с минусови температури да се държи резервоарът винаги пълен, а вторият – да се сипва по 100 грама метилов спирт (спирт за горене) на всеки 10 литра бензин. Метиловият алкохол е силно хигроскопичен, “обира” водата и се спуска на дъното с нея.

И това се случва …
Редица незабележими на пръв поглед неща може да ни попречат да пуснем двигателя. На някои от тях трябва да се спрем по-подробно.

Сутринта акумулаторът отказва…

При слизане от автомобил, проверете дали не сте оставили включени някои консуматори, например габаритните светлини. Най-незабележими са лампите на вътрешното осветление на купето, особено когато се прибираме денем, а в автомобила е имало деца, които са си играли с превключвателите им. Така при недостатъчно добре зареден акумулатор на другия ден той може вече да е останал “без душа”. За да разберете дали акумулаторът ви “пада” от скрито изтичане на ток, е нужен само мултицет или милиамперметър.

Незабележимото изтичане на ток

Нарушената изолация на кабел от електрическата инсталация на автомобила може да стане причина за изтичане на ток и за опасно разреждане на акумулатора след по-продължителен престой. Най-често това нарушаване на изолацията става при извършване па невнимателни ремонти и при монтиране на допълнителни консуматори, например фарове за мъгла Да се открие изтичане на ток от акумулатора не е трудно. Изключват се всички консуматори, сваля се обувката на кабела от плюсовия извод на акумулатора и между кабела и извода се свързва милиампермегьр (мултицет). Ако протича ток под 1 милиампер, всичко е наред. В противен случай се налага да се потърси квалифицираната помощ на автомобилен електротехник.
За да се предотврати изтичането на ток, е добре при предстоящ продължителен престой ла автомобила да се свали кабелът от минусовия извод на акумулатора или да се монтира устройството “ключ – маса”. То също прекъсва веригата между масата и акумулатора и е едно от добрите средства против кражба на автомобила.

“Икономия” на червен светофар

Все още има водачи, които “гасят” двигателя, когато се окажат пред червената светлина на светофара. “Икономията” на гориво в този случай е твърде съмнителна; сигурно е само изтощаването на акумулатора.

Фаровете отслабват, чистачките са “мудни”

Когато при изчакване на кръстовище или светофар светлината на фаровете отслабва, чистачките при дъжд се движат по-бавно от обикновено или звукът на клаксона забележимо отслабва – това означава, че акумулаторът е доста разреден и трябва да се зареди.

Стар или разреден акумулатор

Когато пусковият електродвигател едва превърта двигателя и той не “запалва”, не правете нови опити, а,помолете минувачите, или колегите-водачи да тикат автомобила по наклона на пътя. С натиснат педал на съединителя и включени втора предавка и контактен ключ изчакайте автомобилът да се ускори до 10-15 км/ч, след което бавно отпуснете педала. Ако принината е била в акумулатора, генераторът ще захрани запалителната уредба и двигателят ще заработи.
Двигателят може да се пусне и с теглене от друг автомобил, а ако акумулаторът не е съвсем “издъхнал”.

Тикането или тегленето на автомобила не е единственото решение на въпроса. Ако до началото на пътуването има достатъчно време, най-добре е акумулаторът да се свали и да се включи за зареждане с токоизправител. Когато времето не достига, остава още един изход – да се използува чужд акумулатор.

“Палене” с чужд акумулатор

Двата автомобила се приближават така, че акумулаторите им да се окажат близко един до друг. Изваждат се кабелите от полюсните изводи на остарелия (разредения) акумулатор и обувките им се свързват с многожилни проводници (със сечение, не по-малко от 5-6 мм2) със съответните им полюси на помощния акумулатор. Когато двигателят заработи, кабелите се свързват отново към разредения акумулатор. При това първо трябва да се свърже “плюсът”, а след това – “минусът”. Прехвърлянето на кабелите трябва да стане бързо, така че двигателят да не работи продължително, без да е свързан към някой от акумулаторите, т. е. да не получава ток само от генератора.
Впрочем по същия начин може да проверите дали генераторът е повреден, когато разберете, че акумулаторът не се зарежда. Увеличете малко “оборотите” с леко изтегляне на смукача и снемете кабела на “минуса”. Ако двигателят не спре, вината за незареждането или за слабото зареждане на акумулатора не е в генератора. Само не забравяйте след тази проверка да свържете отново кабела към акумулатора.

Акумулаторът е зареден, а двигателят не “пали”

Замърсяването и окисляването на полюсните изводи на акумулатора, кабелните обувки и мястото на замасяването на минусовия кабел към шасито на автомобила могат да осуетят “запалването” на двигателя, въпреки че контактният ключ и пусковият електродвигател са изправни, а акумулаторът е добре зареден.
Замърсените или окислени кабелни обувки и полюсните изводи на акумулатора трябва да се измият с топла вода и да се подсушат, след което да се почистят до метален блясък с шкурка (гласпапир) и веднага да се намажат с технически вазелин или рядка грес. Това се прави и със свързващите минусовия кабел към шасито елементи (шайба, гайка, обувка), тъй като окислени и те могат да станат причина за прекъсване на токовата верига.

Кабелната обувка не може да се извади

Когато поради нередовно преглеждане и почистване се е образувал видим окислен слой, който направо е “заварил” кабелната обувка към извода на акумулатора, опитайте се да го разкъсате с енергично развъртване на обувката.

За да не останете без акумулатор, не употребявайте подобни “технологии” за сваляне на окислена кабелна обувка! С „остър“ предмет отделете кръговия процеп между тях и капнете в него малко спирачна течност. След десетина минути изваждането на кабелната обувка с развъртване няма да е голям проблем.
Внимание!
Опитите да си послужим с инструмент за повдигане на обувката, например с отверка или с чук, могат да доведат до изтръгване на полюсния извод, т. е. да останем без акумулатор!

Акумулаторът не е тезгях за инструменти!

Никога не поставяйте метални инструменти върху акумулатора, защото те могат да дадат “накъсо” положителния и отрицателния полюс. В резултат на това акумулаторът се поврежда.
Някои “майстори” нарочно дават “накъсо” полюсните изводи на акумулатора, например с дълга отвертка, за да проверят дали е добре зареден. Последиците от подобна “проверка” също може да се окажат тежки.

Следете контролния уред на зареждането на арматурното табло на автомобила обикновено има контролен елемент (лампа, амперметър), който показва дали акумулаторът се зарежда нормално от генератора. Не пренебрегвайте показанията му, тъй като може да останете без акумулатор!

Скъсан или преразтегнат ремък

Ако контролната лампа светне, но след малко сама изгасне, трябва да се провери дали ремъкът на вентилатора и генератора не се е разтегнал, т. е. не е добре опънат.
Ремъкът трябва да е опънат така, че при натиск да не “потъва” повече от 10 – 15 мм. За да го изтегнете, развийте леко закрепващите генератора болтове и като използувате лост, например щангата за монтиране на гумите, преместете генератора.надолу, докато добре опънете ремъка. Ако болтовете са кородирали така, че изобщо не могат да се развият, намажете със сапун вътрешната повърхност на ремъка.
При незначително разхлабване сапунът подобрява сцеплението между ремъка и шайбите и временно може да “спаси положението”.
Прокъсан или прекомерно разтегнат ремък трябва незабавно да се смени, като се отвият закрепващите генератора болтове и новият ремък се прокара през всички шайби. След това той се натяга така, както бе описано по-горе.
Ако болтовете са така корозирали, че не могат да се отвият, а сте на път, ремъкът се вмъква в улея на по-труднодостъпните шайби.

Тогава се натиска силно с широка отвертка към ръба на генератор-ната шайба, докато някой помощник върти бавно с манивелата изключения от скорост двигател. Ремъкът се разтяга и се вмъква в улея на шайбата. При подобна аварийна подмяна на ремъка проверете получилото се натягане, както бе описано по-горе.

Ако то не е съвсем нормално, отбийте се в сервиз, където буквално за минути ще бъде оправено. При прекалено натягане лагерите на осите на водната помпа и генератора бързо се износват.

Друг “резервен вариант” е да се постави “ремък” от стари чорапогащи или от въже. “Ремъкът” се натяга колкото е възможно, като генераторът се фиксира във възможно по-долно положение. Все пак не ви съветваме с такъв заместител да отивате по-далеч от първия сервиз!

Ако сервизът е съвсем наблизо, до него може да стигнете и без ремък, но трябва непрекъснато да следите температурата на охлаждащата течност. Ако тя се повиши прекомерно, спрете и изчакайте, докато двигателят поизстине. В противен случай поради превишената температура охлаждащата течност така увеличава обема си, че избива навън.
Впрочем това е по-малката беда. Прекомерното загряване на двигателя води неминуемо до задиране на лагерите му. Така поради незнание на последиците или излишна самоувереност, както и при рядко поглеждане на стрелката на уреда, показваща дали температурата е в допустимия сектор, оставате на пътя.

При движение в града

При движение в градски условия честото спиране и пускане на двигателя води до консумиране на повече ток, отколкото акумулаторът получава от генератора. В резултат степента на зареждане на батерията може да спадне под допустимия минимум (25% за зимата и 50% за лятото) и акумулаторът да започне интензивно да се поврежда. Затова в града не се стремете да се движите винаги по най-късия маршрут. По-добре е да избирате по-широки улици, по които може да се движите без чести спирания, и то със сравнително по-висока безопасна скорост. Така не само“ щадите акумулатора, но икономисвате гориво и време, въпреки изминатия по-дълъг път.

Проверявайте реле-регулатора

При работа на двигателя генераторът през реле-регулатора зарежда батерията, когато напрежението му е по-високо от акумулаторното. Освен това реле-pегулаторът поддържа напрежението на зареждащия в нужните граници (14,2±0,3 волта) за дванадесетволтова батерия.
Веднага потърсете авто-електротехник, ако забележите, че акумулаторът ви изхвърля пръски електролит, например по долната част на предния капак на автомобила. Най-вероятната причина за появата им е прекалено голям ток на зареждане, т. е. разрегулирано реле. Навярно вече се досещате, бедата не е толкова в повреждането на боята от киселината, a от това, че акумулаторът се презарежда, т. е. бързо е тръгнал към изхабяване.

Възможно е разрегулирано реле да започне да подава ток с по-ниско напрежение от нормалното. В този случай акумулаторът не се зарежда, бързо “пада” и може да започне да се саморазрушава. Явно регулиране на релето е положително. Съветваме ви обаче преди да тръгнете към сервиза, да погледнете ремъка. Ако той се е охлабил, вероятно причината не е в релето.

Токоизправителят не е лукс

Зареждането на акумулатора с токоизправител вкъщи е “нож с две остриета”. От една страна, така иай-добре се осигурява пускането на двигателя дори в много студени дни. От друга страна, допустимото презареждане намалява дълготрайността и капацитета на акумулатора. А без специални уреди (ареометър и волтметър) е трудно да се установи дали акумулаторът е вече зареден и кога трябва да се изключи токоизправителят от мрежата.
Токоизправйтелните зареждащи устройства са три типа.
По кутията на най-разпространения доскоро у нас тип няма уреди за следене на волтажа и ампеража на зареждащия ток. Той се поддържа автоматично и се променя според степента на зареждане на акумулатора. На някои от модификациите има монтирана сигнална лампичка, която светва при включване на уреда в мрежата. Дали той зарежда, се усеща не толкова по лампичката, а по лекото “бучене” на устройството и затоплянето на кутията му.
Вторият вид има вграден уред за ампеража на зарядния ток, както и устройство за ръчното му регулиране. Това дава възможност да се провеждат тренировъчни цикли на акумулатора, а чрез тях – разграждане на сравнително малки кристали на оловния сулфат, породени от неправилна експлоатация или лошо поддържане на акумулатора, т. е. възстановява се капацитетът му.
С третия тип – импулсно зареждащото устройство – през цялото време на зареждането се подават поредни кратки импулси от по-силен зареждащ и съответно по-слаб разреждащ ток. Ефектът е същият както при провеждане на тренировъчните циклично без да се губи време за. тях. Едно само трябва да се прави задължително: измерване на гъстотата на електролита, тъй“ като зареденият вече акумулатор “не кипи”, както е при използването на другите устройства.
И още нещо важно за всяко зареждащо устройство. Зареди ли се акумулаторът, то трябва да се изключи веднага не само от мрежата, но и от изводите на батерията.

“Плюсът” обича да е самичък

В повечето автомобили се прокарват кабели само за плюса (+), а ролята на кабел за минуса изпълнява шасито. Свалянето на кабелната обувка от “плюса” на акумулатора, преди да бъде откачена кабелната обувка от “минуса”, може да предизвика сериозна повреда на генератора.
Затова винаги първо се снема кабелната обувка от “минуса”. При поставянето на кабелните обувки пък се спазва обратният ред: първо – “плюсът” и след това – “минусът”!

Заличените знаци

Когато означенията на щипките на кабелите на токоизправителя или на изводите на, акумулатора са заличени, а нямате волтметър, можете да определите къде е “плюсът” и къде “минусът” по следния начин.

В стъклен или пластмасов съд налейте около 1 литър вода и около 100 грама оцет. Потопете щипките на токоизправителя или два свързани към изводите на акумулатора проводника в разтвора. Около “минусовия” проводник ще започнат да се образуват мехурчета. Около “минуса” се образуват мехурчета

При “плюса” картофът позеленява

Същото ще стане и около минусовата щипка на токоизправителя, когато се включи към мрежата.
Полюсите могат да се определят и с разрязан на две картоф. Вмъкнете щипките на токоизправителя в едната половинка. Малко след като включите токоизправителя около “плюсовата” щипка, картофът започва да се оцветява в зелено.

Подготовка и зареждане на акумулатора

Акумулаторът трябва да се почисти добре от праха и от електролита върху него, както и да се нормализира нивото на електролита във всяка клетка. Необходимо е също изводите на акумулатора и щипките на токоизправителя да се почистят от окиси.

Зареждане на акумулатора

Акумулаторът трябва да се зарежда в сухо проветриво помещение. Поставя се хоризонтално и капачките се свалят. Щипките се поставят на полюсите му и токризправителят се включва.
Добре е под акумулатора да се постави полиетиленово платно, понеже при зареждането се получават мехурчета, които се пукат на повърхността на електролита и изхвърлят навън пръски от него.
От време на време трябва да се проверява температурата на електролита в отделните клетки. Ако тя превиши 40° С, токоизправителят трябва да се изключи от мрежата, докато температурата спадне на 25-30° С.

В домашни условия температурата на електролита може да се проверява и с ръка. Задължително условие е обаче да не се следи как е кутията, а да се опипа всяка клетка. Дори само на едно място да почувствувате, че кутията е станала по-гореща – изключете за известно време токоизправителя от мрежата.

При токоизправителите с ръчен регулатор големината на тока трябва да се регулира така, че да не бъде повече от 1/10 от капацитета на акумулатора (например за 55-амперчасова батерия – около 5 ампера). Акумулаторът не само че не се поврежда, но и “поглъща” повече енергия, ако зареждащият ток е по-малък.
Не се смущавайте от първоначалното рязко отклоняване на стрелката на амперметъра. Изчакайте няколко минути и ако стрелката все пак се спре на деление, показващо no-голям от допустимия ток, намалете тока с регулатора.

По време на зареждането следете напрежението и гъстотата на електролита. Акумулаторът е зареден, когато в продължение на два часа гъстотата на електролита се задържи еднаква или когато напрежението се задържи няколко часа на едно ниво (при нов и изправен дванадесетволтов акумулатор- около 16 волта).
Ако нямате под ръка тези уреди, сигурен признак за края на зареждането е започващото бурно отделяне на мехурчета в електролита (т. нар. “кипене” на акумулатора). Във всеки случай помнете, че е по-добре малко по-рано ла изключите от зареждане, отколкото да допуснете особено вредното презареждане.
След приключване на зареждането акумулаторът се оставя за 2 – 3 часа със снети капачки, за да се отдели в атмосферата образувалият се по време на заяждането “гърмящ газ”. След това може да се направи още една проверка, дали акумулаторът е добре зареден. Включва се отново токоизправителят и ако до две минути след това включване се появят във всички клетки мехурчета, акумулаторът е добре зареден. В краен случай зареждането продължава още два часа.

Измерване на гъстотата на електролита и напрежението на акумулатора

При използването на автоматичен токоизправител на практика се следи само да не се повиши прекомерно температурата на електролита по време на зареждането на акумулатора. При друг вид токоизправител се налага системно измерване на гъстотата на електролита и на напрежението на акумулатора.
Гъстотата на електролита се измерва с аерометър. Той се спуска с опиране в решетките и плочите на дадената клетка, като предварително се стиска гумената круша. При бавното отпускане аерометърът се напълва с с електролит до ниво, достатъчно за извършване на измерване. Намиращия се в него плаващ елемент се издига и се отчита на база неговото деление, т.е. до където е стигнал електролита.
Има аерометри без деления. Някой от тях са с цветни топчета, обикновено червено, синьо и жълто. Ако изплава червеното топче, акумулаторът трябва веднага да се постави на зареждане, тъй като се е разредил под допустимия минимум. Изплаването и на синьото топче показва, че акумулаторът е полузареден и не бива да се отлага много зареждането му. Изплава ли и жълтото топче (това става, при гъстота на електролита над 1,25 г/см3), акумулаторът е сравнително добре зареден.
При измерване на гъстотата на електролита по време на зареждане трябва да се изчака, докато изчезнат мехурчетата в ареометьра.
Акумулаторът е недопустимо разреден, когато гъстотата на електролита му спадне под 1,15, полузареден до 1,25, а напълно зареден при гъстота 1,28 г/см3. Напрежението на акумулатора се измерва с волтметьр с обхват 0-30 волта или с мултйцет. При използуване на мултицет трябва предварително да се постави превключвателят му на постоянен ток в обхвата 0-30 волта.
Измерването се прави при натоварено и ненатоварено положение на батерията. Първото измерване дава по-точна представа за състоянието на батерията. Изважда се централният кабел на бобината, свързват се щипките на уреда с полюсите на акумулатора и се завъртва нтактният ключ, така че пусковият електродвигател да работи 5 секунди. Акумулаторът е в добро състояние, ако за това време, напрежението на дванадесетволтова батерия не спадне под 10,2 волта (шестволтова батерия – под 5,2 волта).
Това измерване се прави и с т. нар. натоварваща вилка. Тя обаче не бива да се използува по “реме на зареждането и поне 1-2 часа след приключването му, тъй като в кутията на акумулатора има натрупан “гърмящ газ”. Той може да експлодира от получаващите се искри при поставянето на острите краища на крачетата на вилката върху изводите на клетката.

Колко часа да зареждаме акумулатора

Слушали сме. “капацитети” да твърдят, че акумулаторът се зарежда точно за една нощ. Това твърдение не само че не е вярно, но е и опасно за акумулатора.
Времето на зареждане записи от няколко фактора:
- до каква степен е бил разреден акумулаторът, преди да се включи за зареждане;
- големината на зареждащия ток (амперажът)
- степента на сулфатизация на повърхността на активната маса.
Така например, ако включим за зареждане акумулатор с капацитет 60 амперчаса (Ач) не с максималнодопустимия ток от 6 ампера, т. е. 1/10 от капацитета, а с “галещ” плочите десулфатизиращ ток 2 ампера, то естествено времето за зареждане съвсем няма да е “една нощ”. Ако пък сте снели акумулатора от автомобила след по-дълго пътуване, може би ще се зареди напълно само за 2-4 часа. Оставането за зареждане цяла нощ сигурно ще доведе до по-бързото му похабяване.
И не забравяйте, че след изключването на токоизправителя още 2-3 часа в акумулатора има “гърмящ газ”, т. е. не слагайте веднага капачките (капака) и не го монтирайте в автомобила, преди да изтече този срок!

Не си приготвяйте електролита сами

За приготвяне на електролит се употребява т. нар. акумулаторна сярна киселина, която не се продава по магазините. Тя изгаря не само дрехите, но и кожата. Не случайно работниците използуват специално защитно облекло и очила, въпреки че са свикнали да работят с този агресивен химикал.
Особено голяма е опасността, когато в киселината се сипе вода (редът на смесването им е точно обратен!). Поражда се мигновено такава бурна реакдия, че киселината се изхвърля навън във всички посоки. При употреба на стъклен съд дори при бавно изливане на киселината във водата и постоянно разбъркваме на разтвора съдът се пръсва от рязко повишаващата се температура.
С други думи, приготвянето на електролит не е безопасна работа, дори когато сме облечени в дрехи от чиста вълна или от неразяжда-ща се от киселината пластмаса, които предпазват от попадане на пръските й върху тялото. Затова и не ви съветваме да си приготвяте сами електрдлит. Най-добре е при нужда да се отиде до акумулаторна работилница, където ще направят нужните квалифицирани измервания, ще долеят електролит или ще коригират гъстотата му.
Ако по време на зареждане или пренасяне на акумулатора попаднат пръски електролит по дрехите или по кожата ви, измийте веднага засегнатите места с. много вода или с воден разтвор на калцинирана сода. В този случай може да се употреби успешно и воден разтвор на натриев бикарбонат (известен под търговското название сода за пиене” или “сода бикарбонат”).

Удължаване живота на нормален и възстановяване на “издъхнал” акумулатор

Както споменахме и нов акумулатор може да бъде съсипан за кратко време независимо от марката му. На своята кола авторът е използвал само български акумулатори и ги е сменял не по-рано от 8-10-годишна работа, без да му “изневеряват”. Сега ще ви разкажем за някои периодични грижи, които поддържат висок капацитет на батерията или пък предотвратяват преждевременното й изхвърляне.

Отстраняване на лека сулфатизация (тренировъчен цикъл)

При разреждане плочите на акумулатора се покриват с дребнозърнест оловен сулфат, който при зареждане отново се преобразува в активна маса.
При ненормална експлоатация и неправилно поддържане на акумулатора (главно при продължително управляване в градски условия без периодично дозареждане, ниско ниво на електролита, повреда на реле-регулатора на напрежението, дълбоко разреждане на акумулатора) по активната маса на плочите се образуват едри кристали оловен сулфат. Те запушват порите й и не позволяват на електролита да проникне в нея. Акумулаторът започва бързо да “пада”. Тези кристали не могат да бъдат премахнати по време на зареждането. Капацитетът на акумулатора намалява и той бързо “пада”.
За да се отстрани лекото сулфатизиране на плочите, поне веднъж на 6 месеца трябва да се провежда т. нар. тренировъчен цикъл.
Акумулаторът се зарежда и след това се включва за разреждане през специално устройство или през консуматор, чиято мощност е такава, че през него протича ток, равен или по-малък на или от капацитета на батерията. За 55-амперчасова батерия – около 5 ампера. С други думи, ако нямате специално разрядно устройство, към акумулатора може да включите една лампа за фар.
Спадането на напрежението на батерията по време на разреждането се следи с волтметър или мултицет. Отначало е много бавно, но стигне ли напрежението до 11,0 волта (дванадесетволтова батерия), то започва бързо да намалява. От този момент напрежението трябва да се следи непрекъснато, тъй като в никакъв случай не бива да се оставя да спадне под минимума 10,5 волта, под който батерията започва да се разрушава. При достигане на тази долна граница устройството или лампата се изключват.
След това акумулаторът веднага се зарежда повторно. Ако не се е получил достатъчно добър ефект, например напрежението и гъстотата не са се повдигнали достатъчно, тренировъчният цикъл може да се повтори и потрети.

Десулфатизация (нов “живот”) на акумулатора

Ако акумулаторът въпреки честите му зареждания не осигурява добро пускане на двигателя, не бързайте да купувате нов. Има начини за премахване на едрокристалния сулфат, (судфатизацията), когато образуването му все пак е в по-ранен стадий. Ще се спрем на най-достъпния от тях.

Зареденият доколкото е възможно акумулатор се включва за разреждане както при провеждане на тренировъчен цикъл. След като напрежението спадне до допустимия минимум, капачките се свалят и електролитът се изсипва до капка в чист широк пластмасов съд, например леген. После акумулаторът се почиства от протеклия по външната му повърхност електролит. Клетките се промиват няколко пъти с дестилирана вода, като акумулаторът се разклаща енергично. Отначало излиза мътилка, но постепенно водата се поизбистря бавно. Често са нужни не по-малко от 30-40 часа, за да се повиши гъстотата на електролита до желаната 1,15 г/см3.
Важното е, че благодарение на тази десулфатизация повърхността и порите на активната маса са вече “отпушени”. Ако няма друга нанесена вреда, например изкривени и дадени “накъсо” плочи, вероятно акумулаторът ще ви служи още дълго време.

Съхраняване на акумулатора

Собствениците на автомобили често задават въпроса, как да съхраняват най-добре снетия от колата си акумулатор, както и какво да правят с новозакупения сух акумулатор (неизпълнен с електролит), когато например е лято и старият все още добре върти двигателя при пускането му.

Съхраняване за кратко време

С новозакупения сухозареден акумулатор проблеми няма. Съхранява се в хладно сухо помещение. Общият капак се притиска плътно. Ако акумулаторът е с отделни пробки (капачки) за всяка клетка, те се навиват докрай. В никакъв случай не бива да се изрязват издатъците им за “откриване” на вентилационните отвори на пробките. Всичко това се прави с една-единствена цел – да се възпрепятства достъпът на атмосферен кислород до активната маса на сухите плочи очертава ли се по-продължителен престой на
на акумулатора. Още началото когато ви обърнахме внимание за последствията от автомобила от спадането на нивото на електролита, обяснихме защо това е вредно. И още нещо! Ако ще си купувате акумулатор за резерва, нека той да не бъде зареден с електролит. Така по-лесно и по-добре ще го съхраните за дълго време.

Когато автомобилът няма да се използва за известно време, акумулаторът, който е с електролит, следва да се зареди. Ако отново ще се съхранява в автомобила (лятно време то,ва не се препоръчва!), извадете обувката от минусовия му извод или включете устройството “ключ-маса”. Зимно време недобре зареден акумулатор не бива да се оставя в автомобила навън, тъй като слабият електролит може да замръзне и да разруши акумулатора ви.

Представете си случай, преживян от немалко собственици на автомобили. Ранно утро, февруарски студ, например минус 15-20° С, бързаме за някъде. Опитваме се да “запалим”, но колкото и да въртим двигателя, той не заработва. С всеки следващ опит въртенето става все “по-мудно”, докато накрая акумулаторът “издъхне”, а двигателят вече не дава признаци “на живот”. Ядосано блъскаме вратата на автомобила и хукваме по бързата си работа. А в колата оставяме навън недопустимо разредения за тези температури акумулатор, чиято гъстота на електролита е спаднала на 1,15-1,16. И да е бил съвсем нов, помнете, че скоро ще останете без него, ако не го снемете веднага от автомобила и не го приберете на топло вкъщи. Колкото и да закъснявате за бързата си работа!

При продължително съхраняване – със или без електролит

Този проблем не съществува, ако става дума за сухозареден акумулатор, в който никога още не е наливай електролит. Съхранява се, както бе описано по-горе.
Някои “капацитети”, при това понякога професионално занимаващи се с експлоатация на автомобили и съоръженията им, съветват за по-продължително съхраняване да се източи електролитът от акумулатора “до капка” и да се прибере батерията вкъщи. Подобна “технология” не само че е неправилна, но е и особено вредна, водеща до бързо съсипване на акумулатора ви. Дори кратковременният престой на акумулатора в сухо състояние, щом като е бил веднъж с електролит, е пагубен за плочите му.
Правилно е той да се зареди напълно и да се съхранява в хладно проветриво помещение. Веднъж на две седмици нивото на електролита трябва да се проверява и при нужда да се долива дестилирана вода, а веднъж в месеца да се зарежда поне за 2-3 часа. Добре е също на всеки.три месеца да се провеждат тренировъчни цикли.
Така акумулаторът се запазва дълго време, без да се саморазреди до степен на сулфатизиране или разрушаване на плочите му.

Акумулаторът вкъщи Някои предложения …

Старият акумулатор, който вече не може да върти енергично двигателя (въпреки проведените контролни цикли или десулфатизация), още не е за изхвърляне. Случва се вечер да останем без ток вкъщи. Включете една лампа, например от пътепоказател, към изводите на акумулатора с помощта на многожилни проводници 1 мм (един квадрат) и спокойно може да продължите да си четете книгата или да сложите вечерята в кухнята.
При по-добър или по-голям акумулатор може да прокарате проводници не само там, но и в хола, спалнята, тоалетната, като не забравите да свържете проводниците например през малки висящи ключове. Само не забравяйте, че при по-чесго или по-продължително използване на подобно осветление се налага и no-често дозареждане на акумулатора. И то със слаб ток – не повече от 1/20 от капацитета на акумулатора (за 60 Ач батерия зареждащият ток да е 2-3 ампера).
Също така може и да не пропускате интересно предаване, ако имате малък телевизор, който е приспособен за захранване от запалката на автомобил. Тези телевизори консумират много слаб ток (“Юност” – около 20 вата, т. е. колкото една лампа от пътепоказател) и дават възможност спокойно да се изгледа поредният епизод на очакваната серия. А защо не и цялото вечерно предаване?

Продават се и автомобилни кафеварки, които също можем да включим в акумулатора. Разбира се, този нагревателен уред “гълта” повече ток и не бива да се злоупотребява с него.

При постоянни грижи – безотказен акумулатор

Ако се грижите постоянно за вашия акумулатор и спазвате правилата за експлоатация, той дълги години ще ви служи добре. Вечни акумулатори няма. Така или иначе ще дойде време, когато де се наложи да подмените и вашия. Важното е той да ви служи оезотказно и да не “издъхне” още през първата или втората година. Към това бяха насочени всички съвети, които дадохме в тази книга. Вярно е, че някои процедури, като тренировъчните цикли и десулфатизацията, отнемат повече време, но те са важна предпоставка за предотвратяването на неприятностите, свързани с електрозахранването на автомобила и с преждевременното бракуване на акумулатора. Така например проверката на нивото на електролита и доливането с дестилирана вода отнема само няколко минути, но нали именно те могат да ви спестят впоследствие сума ти неприятности?
Искам още веднъж да ви напомня, че при полагане на елементарни грижи към българския ви акумулатор, той може ди. ви служи вярно 8-10 години. Както и да съсипете за “нула време” батерия от най-реномирана световна фирма! Затова, ако следвате съветите ни и предпазите акумулатора си от преждевременно остаряване, ще се радваме, че сме ви помоонали да
си спестите излишни грижи, много нерви и не на последно доста пари!

И така – приятно, пътуване, с безотказен акумулатор!

Моля ви, не се отнасяйте към тази информация като към забавно четиво, веднага щом я прочетете.
Връщайте се от време на време към нея и припомнете си какво пагубно влияние има например спадането на нивото на електролита, нервното неправилно пускане на двигателя.

Информацията в момента може да е малко смешно изглеждаща и поостаряла, но върши работа!
Взета е от форума на Волво клуб, а те от форума на Mкомплект. ]]> http://bg.racebiketuning.com/%d0%b2%d1%81%d0%b8%d1%87%d0%ba%d0%be-%d0%ba%d0%be%d0%b5%d1%82%d0%be-%d1%82%d1%80%d1%8f%d0%b1%d0%b2%d0%b0-%d0%b4%d0%b0-%d0%b7%d0%bd%d0%b0%d0%b5%d0%bc-%d0%b7%d0%b0-%d0%b0%d0%ba%d1%83%d0%bc%d1%83%d0%bb/feed/ 0 http://bg.racebiketuning.com/%d0%b2%d1%81%d0%b8%d1%87%d0%ba%d0%be-%d0%ba%d0%be%d0%b5%d1%82%d0%be-%d1%82%d1%80%d1%8f%d0%b1%d0%b2%d0%b0-%d0%b4%d0%b0-%d0%b7%d0%bd%d0%b0%d0%b5%d0%bc-%d0%b7%d0%b0-%d0%bc%d0%be%d1%89%d0%bd%d0%be%d1%81/ http://bg.racebiketuning.com/%d0%b2%d1%81%d0%b8%d1%87%d0%ba%d0%be-%d0%ba%d0%be%d0%b5%d1%82%d0%be-%d1%82%d1%80%d1%8f%d0%b1%d0%b2%d0%b0-%d0%b4%d0%b0-%d0%b7%d0%bd%d0%b0%d0%b5%d0%bc-%d0%b7%d0%b0-%d0%bc%d0%be%d1%89%d0%bd%d0%be%d1%81/#comments Wed, 02 Feb 2011 10:24:06 +0000 admin http://bg.racebiketuning.com/?p=463 МОЩНОСТ, КИЛОВАТИ, КОНСКИ СИЛИ и ДРУГОМощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент:
P (kW) = T * n * C1
P = мощност (Power)
T = въртящ момомент (Torque)
n = обороти в минута (RPM)
C1 = константаМерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски сили (к.с.) или “horsepower (hp)”.

1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN Бележка: за DIN виж по-долу

Въртящият момент не зависи от оборотите на двигателя. Изчислява се на база силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.
T (Nm) = V * p * C2
T = въртящ момент (Torque)
P = налягане в цилиндъра
V = обем на цилиндъра
C2 = константа

Мерната единициа е Нютон метър (Nm).

Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие – т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина изразява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe друго по-малко число. Напрактика имаме загуба на мощност. Това е така, защото двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото, бензиновата помпа, климатика и др. Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрез
специална апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила при колелата.

Ето някои по-разпространени стандарти:
Bhp – тук нещата са малко спорни.
1) В повечето книги Bhp се препокрива с понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва мощността Нето.
2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp = “British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям твърдението и с формула за преубразуване: 1 bhp = 1,013872 hp DIN

SAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване: DIN = SAE – 10%
По непотвърдена информация, в един форум прочетох, че американските конски сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е 0,97.

DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е. до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа + допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа, инжекционната система, въздушния и масления филтър. Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий.
Формулата е следната:
k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5
k = DIN коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

EWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много информация по въпроса. Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий. Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5
k = EWG коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

JIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване: DIN = JIS – 15%

ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително прикачени товари към динамото.

ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:
”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/59kW, 113.8Nm. При двете изследвания – двигател/ауспух/трансм./компресия – всичко е същото.”

Ето и още няколко по-важни преобразувания:
1 кг = 9,81 Nm
1 кг = 7,23 Lbft
1 км = 0,6214 мили
1 галон (Американски) = 3,78533 литра
1 галон (Английски) = 4,54596 литра

Стандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям коефициент и обратно.Най-важното обаче е да се разбере какво означава това на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100 км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до оборотите с най-високи коне (знаем, че това става постепенно – виж следната графика). За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент. Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета под
капака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка. Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от колкото VW GTI.

Още малко коментар: Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика (независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност е
най-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с. пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки.
 

Източник: опел клуба – пост на fanatic ]]> http://bg.racebiketuning.com/%d0%b2%d1%81%d0%b8%d1%87%d0%ba%d0%be-%d0%ba%d0%be%d0%b5%d1%82%d0%be-%d1%82%d1%80%d1%8f%d0%b1%d0%b2%d0%b0-%d0%b4%d0%b0-%d0%b7%d0%bd%d0%b0%d0%b5%d0%bc-%d0%b7%d0%b0-%d0%bc%d0%be%d1%89%d0%bd%d0%be%d1%81/feed/ 0 http://bg.racebiketuning.com/%d0%b2%d1%81%d0%b8%d1%87%d0%ba%d0%be-%d0%ba%d0%be%d0%b5%d1%82%d0%be-%d1%82%d1%80%d1%8f%d0%b1%d0%b2%d0%b0-%d0%b4%d0%b0-%d0%b7%d0%bd%d0%b0%d0%b5%d0%bc-%d0%b7%d0%b0-%d1%84%d0%b8%d0%bb%d1%82%d1%80%d0%b8/ http://bg.racebiketuning.com/%d0%b2%d1%81%d0%b8%d1%87%d0%ba%d0%be-%d0%ba%d0%be%d0%b5%d1%82%d0%be-%d1%82%d1%80%d1%8f%d0%b1%d0%b2%d0%b0-%d0%b4%d0%b0-%d0%b7%d0%bd%d0%b0%d0%b5%d0%bc-%d0%b7%d0%b0-%d1%84%d0%b8%d0%bb%d1%82%d1%80%d0%b8/#comments Wed, 02 Feb 2011 10:11:49 +0000 admin http://bg.racebiketuning.com/?p=450 ВАЖНОСТТА НА ФИЛТРИТЕ – прочистване
И изключително значими компоненти в общата система, отговорна за качественото смазване на двигателите, са маслените, горивните и въздушните филтри. Частиците, които маслените филтри задържат, имат произход от най-различно естество, като например сажди от работа на двигателя (особено при дизеловите агрегати). Сериозен приток на замърсители е засмукваният от двигателя въздух, а дизеловите машини са особено уязвими и в това отношение, защото работят с обилни количества въздух (поради тези и ред други причини експлоатационните класове на маслата за дизелови двигатели винаги съответстват на по-високи класове при бензиновите). Много трудно се отделят от маслото разтвореното гориво и вода, като в някои големи машини за целта се поставят специални сепаратори. Изключително необходимо е качественото филтриране на металните частици, отделяни от различните триещи се елементи в двигателя – при спектрален анализ в маслото могат да се открият следи от желязо, мед, олово, алуминий (най-вече градивен компонент на буталата), хром (от буталните пръстени), калай и т. н. Други съществени източници на замърсяване са полимери, песъчинки и метали – отпадъчни продукти при използването на различните съоръжения в процесите на леенето и сглобяването на двигателите.

 - Неоспорим факт е, че дори при свръхмодерните методи в съвременното двигателостроене в моторите остават множество продукти, затова филтрирането на маслото е много важно. Изследванията показват, че частиците с размер до 5 микрона са с най-вреден абразивен и ерозивен ефект върху цилиндрите и буталните пръстени (това са 28% от всички отделени частици), докато частиците с диаметър, по-голям от 8 микрона, играят съществена роля при износването на лагерите на коляновия вал. За информация -дебелината на масления слой между лагерите на коляновия вал и мотовилката варира между 5 и 75 микрона без товар и 5 и 15 микрона при пълно натоварване.
За да се предотврати износването, се използват различни видове филтри в зависимост от предназначението и условията на работа на двигателите. Повърхностно филтриращите елементи са или еднослойни, изработени от импрегнирана хартия, или с многопластова структура, съдържаща хартия и синтетични материали. Те обикновено спират частиците с размер от 10 до 40 микрона. Върху опаковката на някои от филтрите е изписана информация за ефективността им при задържане на частиците с различен размер. Понякога като вторични или байпасни елементи се използват така наречените дълбочинни филтри, съдържащи абсорбиращо вещество, като азбест и целулоза. Много важен фактор при смяната на маслените и особено на въздушните филтри е средата, в която се движи автомобилът.

СЪВЕТИ
Ако автомобилен производител препоръчва масло с вискозитет 30, това не означава, че не може да се използва вискозитетен клас 40, но всъщност това не е нужно. Увеличаването на вискозитетния клас в горещо време не гарантира по-добро мазане. Дори и някои спортни автомобили например не се нуждаят от масла с вискозитетен клас 50.
Въпреки че вече много от производителите, като BMW и Porsche, зареждат първоначално новите си автомобили със синтетично масло за дълъг интервал на употреба, някои специалисти препоръчват кратковременно използване на минерално масло, което да „обере“ продуктите на износване в първите 1000-2000 км. Разбира се, това може да стане и със синтетично масло, но ще оскъпи процедурата. Въпреки че синтетичните масла имат огромни абсорбиращи способности, мнозина все пак смятат, че смяната на маслото след първите „разработващи“ километри не е излишна. В случая е най-добре да се чете внимателно предписанието на производителя. Поради модерните производствени методи двигателите нямат нужда от много дълъг период на разработване, а и те вече частично са преминали през тази фаза след тестовете в автомобилния завод.
Добре би било при смяната на маслото да се извърши промиване на двигателя, като за целта се използват специални масла, които отмиват част от отлаганията и продуктите, натрупани при работата на употребеното масло. В добрите сервизи се извършва допълнително изсмукване на остатъците със специални машини.
Въпреки че синтетичните масла са съвместими с минералните, повечето производители не препоръчват смесването им поради опасността от промяна в прецизния баланс на добавките.
Преминаването от минерално масло към синтетично не означава, че не можете да се „върнете“ отново към минерално.
Напълно погрешно е да се смята, че синтетичните масла са агресивни и повреждат някои гумени и полимерни съединения.
Компаниите, произвеждащи масло, са много внимателни по отношение на обещанията, защото компетентните органи стриктно следят за подвеждащи реклами. Истинността на данните, които са изписани върху опаковките на оригиналните масла, е абсолютно гарантирана.
Интервалът за смяна на даден вид масло се определя от производителя в зависимост от автомобилната марка и модела, в който ще се използва.
Смяната на минералното масло със синтетично може да доведе до увеличаване на оборотите на празен ход на двигателя. Това е напълно нормално поради намаленото съпротивление на триене.

Антифриз (от гръцкото ἀντι — „против, срещу“ и от английското freeze — „замръзвам“) е течност, която не замръзва при ниски температури и се използва за охлаждане в двигатели с вътрешно горене. В качеството на антифриз се използва смес от етиленгликол, пропиленгликол, глицерин, алкохол и някои други съставки, примесени с вода. Целта на антифриза е да предотврати фаталното за двигателя замръзване на течността в охладителната система при ниски температури.

До 1930 година метанолът се използва като антифриз. След 1980 година е разработена нова технология, която не включва вода. Етиленгликолът има приятен мирис и сладък вкус, поради което някои животни го пият по погрешка (видимо тук се има предвид кучетата). Поради съдържанието на етиленглюкол, при попадане в стомаха антифризът е смъртоносен дори в малки количества.

Като се смесват различни пропорции на етиленглюкол с дестилирана вода се получанат течности с различна температура на замръзване в интервала от 0 до -75С. Сместа с най-ниска точка на замръзване се получава при 33% вода и 67% етиленглюкол (така наречения концентрат). Увеличаването на етиленглюкола води до намаляване на ефекта на антифриза! За България е достатъчно течността да има температура на замръзване -40С, което се постига с пропорция 52-55% етиленглюкол и 45-48% дестилирана вода. Етиленглюколът действа корозиращо върху металите и за да се предотврати това вредно действие, към сместа се прибавят така наречените „инхибитори“. В случая може да се ползва динатриен фосфат от 0.4 до 0.6% и декстрин в същото отношение. Задължително е сместа да се оцвети със син цвят (с тампонно мастило), което да напомня за отровното ѝ действие!

Охладителната течност, антифриз. За студа, антифриза и… още нещо
Охладителната течност не само предпазва двигателя от набезите на Дядо Мраз, но се грижи и за предотвратяване на корозията и намаляване на износването на частите и агрегатите

Проблеми при стартиране на автомобила, замръзнали стъкла, слабо отопление… Студеният период от годината поставя на изпитание не само собственика на автомобила, но и охладителната течност на двигателя. Ако последната е на преклонна възраст или не се е радвала на необходимите грижи, то тя няма да е в състояние да изпълни предназначението си и неминуемо ще доведе до замръзване на охладителната система и до прегряване на двигателя независимо от външните температури под нулата.
Затова състоянието на охладителната течност трябва да се подлага на редовни проверки. Трябва да се отчита фактът, че течността не е просто антифриз, който се грижи единствено за предотвратяване на замръзването на охладителната система, а високотехнологичен продукт, изпълняващ и ред други задачи. В състава на модерните охладителни течности се съдържат множество от добавките, противодействащи на корозията и стабилизиращи електропроводимостта на течността, а отражението от остаряла или зле поддържана охладителна течност върху двигателя може да се види нагледно при разглобяването му!

Така изглеждат радиаторите и водните помпи след двегодишна експлоатация без защитата,съдържаща се в модерните охладителни течности. Ясно личат отлаганията и корозията по металните повърхности.
Същите конструктивни елементи могат да изглеждат и като нови след двегодишна експлоатация – стига да са били добре защитени с използване на подходяща охладителна течност.
Препоръчително е антифризът да се подменя изцяло на всеки две години
Но да се върнем към основната задача на охладителната течност през зимата. За да бъдат гарантирани защитните й качества, сместа трябва да остане в течно агрегатно състояние до -25° С. Това може да се провери с помощта на измервателна сонда (може да се намери на ниски цени по бензиностанциите или специализираните магазини). За целта капачката на разширителния съд се развива (изчакайте горещия двигател да изстине!) и част от течността се засмуква в уреда. Ако бъде отчетена студоустойчивост по-малка от -25° С, съотношението антифриз/вода следва да се промени или охладителната течност да се подмени изцяло.
По принцип се препоръчва подмяната на охладителната течност да се извършва на всеки две години, тъй като със стареенето си антифризът губи не само от своите студоустойчиви свойства, но започва да страда и от т. нар. „ефект на кавитацията“. При възникване на кавитация в течността се образуват микроскопични мехурчета, чиято имплозия (спукване) предизвиква микроударни вълни. При лошо стечение на обстоятелствата те могат да пробият тънките метални стени в радиатора, а високите температури в охладителната система могат да доведат и до образуване на частици в течността, които да запушат някое от тесните места в охладителния циркулационен кръг.
Доливането на течност в охладителната система трябва да става внимателно. Ако установите спадане на нивото на течността в системата, в никакъв случай не трябва да доливате с произволен по количество и вид концентриран антифриз. Всеки автомобилен производител има съответни изисквания и предписания в това отношение, които задължително са отразени в инструкцията за експлоатация. Наливането на неподходящ концентрат крие опасност от запушване на каналите на охладителната система, вследствие на което да настъпи прегряване и сериозна повреда на двигателя. В такива случаи е по-добре системата да се допълни с дестилирана или в краен случай с чешмяна вода и незабавно да се посети сервиз.

Пазете природата!
Охладителните течности са отровни и не трябва да попадат в подпочвените води. За събиране на източения антифриз при смяна трябва да се използва съд, който да се затваря плътно и да позволява транспорт на течността без разливане. Задължително е антифризът да се изхвърля само на места, предназначени за съхранение на опасни за природата отпадъци.

Антифризът се проверява чрез специална измервателна сонда и трябва да издържа без замръзване на температури от -25° С.
Ако системата е запълнена, но охладителната течност не е достатъчно студоустойчива, разширителният съд трябва да се демонтира и охладителната течност да се източи. Внимавайте да не разливате! Накрая разширителният съд се напълва с нова, подходящо смесена течност.

 Л. Цюлке, снимки: Х.-Й. May, P. Тим, В. Майер

 -  Течна смес от различни съставки, предимно въглеводороди получени при преработката на суров петрол (нефт). Употреба намира преди всичко в двигатели с вътрешно горене, главно автомобилни, но също така и като разтворител, суровина в нефтохимията и др.

От 60-те години на XIX в. бензинът е известен като страничен продукт при първичната преработка на нефт с цел получаване на керосин (газ за лампи), който по това време е главният продукт с пазарна ценност. Поради липса на пазар бензинът обикновено просто е бил изхвърлян или изгарян. Едва след като в началото на XX в. започва масовото производство на автомобили, бензинът, поради своята достъпност, ниска цена и подходящи физически и химически свойства, се превръща в главен продукт на нефтопреработката; такъв той е и до днес.
Бензинът е безцветна до леко жълтеникава, прозрачна и лесно изпаряваща се течност с характерна миризма, смес от стотици видове въглеводороди, повечето от които наситени, с 4 до 12 атома въглерод (като правило от 5 до 12); може да се смесва с други моторни горива (виж по-долу). В състава му преобладават алкани, нафтени (циклоалкани), ароматни въглеводороди и олефини. Па̀рите на бензина образуват с въздуха лесно запалима смес, което позволява той да бъде подаван към двигателя с помощта на прости механични устройства (карбуратори, инжектори), които го смесват с въздух, било то преди горивната камера (карбуратори и инжектори във впускателния колектор) или в самата камера (инжектори за пряко впръскване).

Повечето бензини, предназначени за автомобилни двигатели, имат точка на кипене между 30-35 докъм 200 градуса Целзий. В зависимост от климатичните условия се произвеждат и предлагат на пазара бензини с коригирани свойства, отговарящи на температурата на външната среда и условията на експлоатация на двигателя: достатъчно висока изпаряемост (налягане на парите) за пускане на студен двигател и същевременно достатъчно ниска изпаряемост за предотвратяване на образуването на газови „тапи“ в бензиновите помпи, бензинопроводите, карбураторите и инжекторите, октаново число, корозионност, крива на кипене (процент от бензина, който изкипява до определена температура). Контролират се също така съдържанието на по-тежки въглеводороди („смоли“), които могат да доведат до нежелани отлагания на нагар в карбуратора, инжекторите и двигателя, присъствието на ароматни въглеводороди, вода, киселини и основи, механични примеси и прочие.
В топлинните машини (към които спада и бензиновият двигател с вътрешно горене) коефициентът на полезно действие (кпд) зависи от разликата в температурите на работната среда на двигателя и околната среда. Поради това конструкторите отдавна се опитват да повишат кпд на бензиновите двигатели чрез повишаване степента на сгъстяване в двигателя, което води и до по-висока температура в горивната камера (цилиндъра). Много скоро обаче, те се сблъскват с детонационното горене на въздушно-бензиновата смес. За съпоставимост на антидетонационните свойства на бензините, на гориво, състоящо се изцяло от изооктан (2,2,4-триметилпентан) се присвоява октаново число 100, а на бензин, състоящ се само от нормален хептан (n-хептан), се присвоява октаново число 0. Дадено октаново число означава, че съответният бензин имa антидетонационни свойства като тези на бензин, състоящ се от пропорционално количество изооктан и n-хептан (напр. бензин „98 октана“ има антидетонационни свойства като тези на смес от 98% изо-октан и 2% n-хептан). Има съставки на бензина, които са с по-добри антидетонационни свойства от изооктана; поради това съществуват бензини с октаново число над 100 (до около 140-145), което се оценява чрез екстраполация. За определяне на октановото число има два основни метода – изследователски и моторен (англ. research octane number – RON и motor octane number – MON). И при двата се използва специална октан-машина, разработена през 30-те години на XX век. Тя представлява едноцилиндров двигател с изменяема компресия. По изследователския метод октановото число (RON) се определя, като октан-машината работи с 600 оборота в минута, при всмукателния клапан се поддържа температура от 120 градуса Фаренхайт (48.89 градуса Целзий) и запалването е с изпреварване 13 градуса. По моторния метод октан-машината работи с 900 оборота в минута, температурата при всмукателния клапан е 300 градуса Фаренхайт (148.89 градуса Целзий) и моментът на подаване на искрата варира. В сравнение с моторния метод, изследователският отчита по-високи стойности за октановото число, обикновено с 7-10 единици. Моторният метод обаче е по-близък до реалното поведение на двигателите и бензина, и в такъв смисъл е практически по-важен. В производството и търговията на едро обикновено сертификатите на бензина включват изисквания към минималното октаново число и по двата метода, но в търговията на дребно се обявява само едно октаново число. В Европа (включително България) октановото число на бензина се обявява по изследователския метод (RON), но в други държави това не е така. Например в САЩ бензинът в търговската мрежа се маркира със средното октаново число по моторния и изследователския метод [(RON+MON)/2].

 - Бензинът, получаван при атмосферна дестилация на нефт (англ. straight run gasoline, straight run naphtha), има октаново число около 55-60, което още в началото на XX век се оказва недостатъчно. Изследванията показват, че въглеводороди с ациклични (прави) верижни молекули (напр. алкани) имат по-лоши антидетонационни свойства от тези с разклонени или циклични молекули. Разработени са процеси на допълнителна ( дълбочинна ) преработка на нефтопродуктите, получени при първичната преработка, с цел получаване на високооктанови бензини: термичен (от 1913 г.) и каталитичен крекинг (от около 1930 г.); по-късно сярно-кисело алкилиране, полимеризация, каталитичен реформинг, изомеризация и др. Продуктите на тези процеси имат разклонена или циклична структура на молекулата (от последните особено значение имат бензолът и толуолът) и са с високо октаново число. Така при нефтопреработката рязко се покачват както добивът на бензин, така и неговото октаново число. Същевременно се появява нужда да се контролират емисиите на циклични (ароматни) въглеводороди във въздуха, тъй като те имат твърде вредно въздействие върху здравето (канцерогенни са). Типични компоненти на бензина са реформатът (високооктанов продукт на каталитичния реформинг с богато съдържание на ароматни и ниско съдържание на олефини), крекинг-бензинът (продукт на каталитичния крекинг със средно високо октаново число, високо съдържание на олефини и средно на ароматни въглеводороди), хидрокрекинг бензинът (продукт на хидрокрекинг процес, със средно до ниско октаново число и средно съдържание на ароматни въглеводороди), нискооктановият бензин (продукт на атмосферната дестилация на суров нефт, с ниско съдържание на ароматни и почти нулево на олефини), алкилатът (продукт на сярно-кисело алкилиране, високооктанов, състоящ се почти само от разклонени алкани) и изомеризатът (получен чрез изомеризация на нискооктанов бензин, с ниско съдържание на ароматни въглеводороди). За повишаване на октановото число са разработени и различни добавки към бензина, от които най-голямо значение е имало тетраетилоловото (от 1920 г.) – силно отровна течност. Освен потенциалните тежки последствия за здравето при контакт с тетраетилолово и бензини с добавено тетраетилолово, тази добавка води до емисия от бензиновите двигатели във въздуха на оловни аерозоли, които при вдишване или навлизане по друг път в организма (например при употреба за храна на растения, върху които са попаднали оловни аерозоли) имат извънредно тежки последствия, особено при деца (забавяне на развитието, слабоумие). Поради тази причина производството и употребата на бензини, съдържащи олово („етилирани“ бензини) днес са забранени в повечето страни в света, включително България. Съществуват също така някои повишаващи октановото число добавки към бензина. Те могат да се разделят на няколко групи: Органометални съединения: ММТ и ФЕРОЦЕН Алкохоли: МЕТАНОЛ, ЕТАНОЛ, ИЗОПРОПАНОЛ и др. Етери:МТВЕ, ТАМЕ, ЕТВЕ, DIPE, ETAE и др. Високооктанови въглеводороди: БЕНЗЕН, ТОЛУЕН, КСИЛЕН, ИЗООКТАН и др. Подобряването на качествата на бензина с течение на времето позволяват да се покачи степента на сгъстяване на двигателите (от около 4.5 през 20-те години на XX в. до над 10 днес), тяхната литрова мощност (съответно от около 14 к.с. на литър до над 100 к.с. на литър), кпд (от около 10% до 25-28% днес), да бъдат намалени теглото и габаритите им и др., като същевременно намалява консумацията на бензин за километър пробег и емисията на вредни вещества и парникови газове.Типични компоненти на бензина са реформатът (високооктанов продукт на каталитичния реформинг с богато съдържание на ароматни и ниско съдържание на олефини), крекинг-бензинът (продукт на каталитичния крекинг със средно високо октаново число, високо съдържание на олефини и средно на ароматни въглеводороди), хидрокрекинг бензинът (продукт на хидрокрекинг процес, със средно до ниско октаново число и средно съдържание на ароматни), нискооктановият бензин (продукт на атмосферната дестилация на суров нефт, с ниско съдържание на ароматни и почти нулево на олефини), алкилатът (продукт на сярно-кисело алкилиране, високооктанов, състоящ се почти само от разклонени алкани) и изомеризатът (получен чрез изомеризация на нискооктанов бензин, с ниско съдържание на ароматни).

При нормална експлоатация трябва да се зарежда само бензин с октаново число, равно или по-голямо на минималното октаново число, спесифицирано за дадения двигател. Трябва обаче също така да се има предвид, че октановото число е най-важният, но не и единственият параметър, определящ антидетонационните ствойства на бензина в практически условия. В съвременните двигатели се ползват сензорни датчици за детонация и компютърни устройства за изменение на изпреварването в подаването на искрата (от края на 70-те години на XX в.), които позволяват изпреварването автоматично да се изменя по време на движение в зависимост от условията на експлоатация. По-добрите такива устройства регистрират детонацията във всеки отделен цилиндър и изменят изпреварването индивидуално за всеки цилиндър; те са масови от края на 90-те години (в над 50% от новите автомобили). Поради това ползването на по-високооктанов бензин не носи никакви практически изгоди, освен ако не се наблюдава постоянно детонационно горене в двигателя при доста широк диапазон на обороти и мощност. От бензин с високо октаново число се нуждаят само двигатели с висока степен на сгъстяване, с турбо компресори, с чип тунинг, или такива, които използват NOS системи. При обикновените двигатели, които работят добре с 95 октанов бензин ( без детонации ), използването на 100 октанов бензин може дори да доведе до леко понижаване на мощността. Причината за това е че високооктановите бензини имат по-ниска скорост на пламъка в сравнение с нискооктановите. При тази ситуация най-високото налягане в цилиндрите се получава малко след оптималния момент. По-високото октаново число е само една предпоставка за постигане на по-голяма мощност, но за да стане това са нужни промени по двигателя или неговото управление. Увеличаване мощността на един двигател САМО чрез добавки към горивото може да има при използване на съединения съдържащи кислород, които лесно се отделя от тях в процеса на горене ( двуазотен оксид, нитрометан, нитроетан, нитропропан, пропилен оксид и др.)

За повишаване на октановото число са разработени и различни добавки към бензина, от които най-голямо значение има тетраетилоловото (от 1920 г.), твърде силно отровна течност. Освен потенциалните преки тежки последствия за здравето при контакт с тетраетилолово и бензини с добавено тетраетилолово, тази добавка води до емисия от бензиновите двигатели във въздуха на оловни аерозоли, които при вдишване или навлизане по друг път в организма (например при употреба за храна на растения, върху които са попаднали оловни аерозоли) имат извънредно лоши последствия, особено при деца (забавяне на развитието). Поради тази причина производството и употребата на бензини, съдържащи олово („етилирани“ бензини) днес са забранени в повечето страни в света, включително България.

Преминаването към безоловни бензини може да предизвика проблеми в двигатели, конструирани да работят с етилирани бензини, тъй като оловото има ефект на смазка на седлото на изпускателния клапан. За предотвратяване на евентуални повреди, при някои автомобили, произведени преди доста десетилетия (предимно до 70-те години на XX в.), се налага замяна на този детайл в двигателя с по-твърд, ако се зарежда безоловен бензин.

Съществуват също така някои повишаващи октановото число добавки към бензина, имащи ефект на смазка на седлата на клапаните. Такава добавка е например метил циклопентадиенил манган трикарбонила (methyl cyclopentadienyl manganese tricarbonyl, MMT), който се добавя към бензините, предлагани в търговската мрежа в Канада и Австралия.

Подобряването на качествата на бензина с течение на времето позволяват да се покачи степента на компресия на двигателите (от около 4,5 през 20-те години на XX в.до над 10 днес), тяхната литрова мощност (съответно от около 14 к.с. на литър до над 100 к.с. на литър), кпд (от около 0,1 до 0,25-0,28 днес), да бъдат намалени теглото и габаритите им и пр., като същевременно намалява консумацията на бензин за километър пробег и емисията на вредни вещества и парникови газове. При нормална експлоатация трябва да се зарежда само бензин с октаново число, равно или по-голямо на минималното октаново число, спесифицирано за дадения двигател. Трябва обаче също така да се има предвид, че октановото число е най-важният, но не и единственият параметър, определящ антидетонационните ствойства на бензина в практически условия. В съвременните двигатели се ползват сенсорни датчици за детонация и компютърни устройства за изменение на изпреварването в подаването на искрата (от края на 70-те години на XX в.), които позволяват изпреварването автоматично да се изменя по време на движение в зависимост от условията на експлоатация. По-добрите такива устройства „усещат“ детонацията във всеки отделен цилиндър и изменят изпреварването индивидуално за всеки цилиндър; те са масови от края на 90-те години (в над 50% от новите автомобили). Поради това ползването на по-високооктанов бензин не носи никакви практически изгоди, освен ако не се наблюдава постоянно детонационно горене в двигателя при доста широк диапазон на обороти и мощност.
В бензините се ползват и други добавки (понякога наричани „присадки“), например съединения на хлора и брома в етилирани бензини с цел подобряване на изпаряемостта на тетраетилоловото (тази практика също е на изживяване), антиокислители (с цел предотвратяване на отлагането на смоли), деактиватори на металите (с цел запазване на свойствата на бензина при контакт с метал в резервоара), антиобледенители (с цел предотвратяване на замръзването на вода в карбуратора) и др. В много бензиностанции и други магазини се продават различни добавки към бензина, но ползването им може да е неоправдано, тъй като още в рафинерията повечето производители смесват („блендират“) различните съставки на бензина по такъв начин, че той да отговаря на изискванията на съвременните двигатели, на сезона и на опазването на околната среда. Днес на пазара се предлагат почти изключително високооктанови неетилирани бензини (над 90 октана) от зимен и летен клас, които са произведени според строги стандарти за съдържание на ароматни въглеводороди и други потенциално вредни и опасни вещества.
Употребата на неетилирани бензини прави възможно използването на каталитичен конвертор на изгорелите газове („катализатор“), който намалява емисията на силно отровния газ въглероден окис, недоизгорял бензин и други вредни газове. При автомобили, оборудвани с катализатор, употребата на етилиран (със съдържание на олово) бензин води до „отравянето“ на катализатора: дори след кратък контакт с олово той губи свойствата си. Поради това не се допуска използване на етилирани бензини в автомобили, които имат каталитичен конвертор.
Освен от суров нефт в нефтопреработвателните заводи (рафинерии), бензин се произвежда и от природен газ – от него се отделят в газопреработвателни заводи течни съставки като кондензат („фракция С5″ или „лек газообразен бензин“). Възможно е също така производството на бензин чрез синтез на течности от газове по процес, разработен от немските химици Fischer и Tropsch през 20-те години на XX в. Като суровина може да бъдат използвани въглища, природен газ и дори отпадна биомаса. При употребата на въглища първоначално от тях чрез обработка с пара и кислород или въздух се получава синтезен газ (смес от водород и въглероден окис), който след това бива допреработен в течности в присъствието на катализатор. Основните продукти на процеса са дизелово гориво и бензин, но могат да бъдат произвеждани още стотици други продукти. Първият завод за бензин от въглища е построен през 1938 г. в Германия и разрушен по време на Втората световна война. По-късно подобни заводи със суровина въглища са построени в Южна Африка, която по времето на апартейда е под ембарго за внос на нефт. При употребата за суровина на природен газ (метан) получаването на синтезен газ е облекчено, поради което тази технология е предпочитана напоследък („течности от газ“, англ. „gas-to-liquids“, GTL). Завод със суровина природен газ е построен в Малайзия, още един е в строеж в Австралия, опитни инсталации има в САЩ (Оклахома).
Като моторно гориво могат да се ползват и бензини, съдържащи алкохол (етанол или метанол), като обикновено бива предпочитан етанол поради по-малката си корозионност. Етанолът обаче има по-малка топлотворна способност от бензин, съдържащ само въглеводороди, и освен това може да кородира двигатели, които не са конструирани да работят с него. Поради това бензиново-алкохолни смеси могат да се ползват без ограничения само в съответно пригодени двигатели, а в търговската мрежа съдържанието на етанол в бензина е ограничено (напр. до 1% в Европа, до 10% в някои щати в САЩ и т.н.). Смесите от бензин и етанол, наричани „газохол“, се маркират според съдържанието на етанол – например Е10 е смес с 10% етанол, Е85 е смес с 85% етанол и т.н. През последните години се появяват „гъвкави“ двигатели, способни да работят с бензини от Е0 до Е100, например в Бразилия. Тези бензини отговарят на всички други изисквания, като октаново число, съдържание на ароматни, налягане на парите и т.н., и освен това имат предимството да дават по-малко токсични емисии, тъй като съдържащият се в алкохола кислород помага за по-пълното изгаряне на бензиновата смес. Поради това газохолните смеси биват наричани и „оксигенирани“ бензини (с по-високо съдържание на кислород). Друга добавка „оксигенат“ е метил-трет-бутиловият етер (MTBE, methyl tertiary butyl ether, methyl tert-butyl ether) – до 2% – която обаче при попадане във вода е токсична. Поради това напоследък са предпочитани етанолно-бензиновите смеси. Предназначен за смесване в бензин етанол се произвежда от захар (захарна тръстика), зърно (царевица и др.), целулоза (слама) и други суровини, и има широко приложение в някои държави (Бразилия, САЩ и др.).
В обикновен двигател, предназначен за работа с бензин, могат да се ползват и други горива, като например втечнен газ (пропан-бутанови смеси), природен газ (сгъстен метан) и дори синтезен газ получен от биомаса (напр. газогенераторни автомобили с дърва). Пропан-бутановите смеси варират в зависимост от сезона (през зимата съдържанието на пропан трябва да е по-високо), изискват монтирането на допълнително оборудване (балон за газ) и намаляват мощността на двигателя поради по-ниската си топлотворна способност, но са с високо октаново число и сравнително ниска цена. Сгъстеният природен газ (метан) изисква монтирането на тежки и обемисти бутилки, нужни да поберат достатъчно гориво за що-годе приемлив пробег между зарежданията (обикновено до 250 км.), поради което се ползва почти само от камиони и автобуси в градски условия. Газогенераторният вариант за заместване на бензина е ползван само при извънредни обстоятелства, например по време на Втората световна война.

Топлотворна способност на бензина и други моторни горива (MJ/литър, приблизителни стойности):
Бензин 87-98 октана 29,01 Втечнен газ (пропан-бутан) 22,16 Дизелово гориво 32,19 Нафта за отопление 34,74 Етанол 19,59 Метанол 14,57 Газохол Е10 28,06.

Други добавки към бензините

В бензините се ползват и други добавки (понякога наричани „присадки“), например съединения на хлора и брома в етилирани бензини с цел подобряване на изпаряемостта на продуктите на горенето на тетраетилоловото (тази практика също е на изживяване), антиокислители (с цел предотвратяване на отлагането на смоли), деактиватори на металите (с цел запазване на свойствата на бензина при контакт с метал в резервоара), антиобледенители (с цел предотвратяване на замръзването на вода в карбуратора) и др. В много бензиностанции и други магазини се продават различни добавки към бензина, но ползването им може да е неоправдано, тъй като още в рафинерията повечето производители смесват („блендират“) различните съставки на бензина по такъв начин, че той да отговаря на изискванията на съвременните двигатели, на сезона и на опазването на околната среда. Днес на пазара се предлагат почти изключително високооктанови неетилирани бензини (над 90 октана RON) от зимен и летен клас, които са произведени според строги стандарти за съдържание на ароматни въглеводороди и други потенциално вредни и опасни вещества.

Каталитичен конвертор

Употребата на неетилирани бензини прави възможно използването на каталитичен конвертор на изгорелите газове („катализатор“), който намалява емисията на силно отровния газ въглероден окис, недоизгорял бензин и други вредни газове, чрез по-пълното им окисляване (изгаряне) в присъствието на катализатор в устройство, поставено в изпускателния колектор на автомобила. При автомобили, оборудвани с катализатор, употребата на етилиран (със съдържание на олово) бензин води до „отравянето“ на катализатора: дори след кратък контакт с олово той губи свойствата си. Поради това не се допуска използване на етилирани бензини в автомобили, които имат каталитичен конвертор.

Производство на бензин от други суровини освен нефт

Освен от суров нефт в нефтопреработвателните заводи (рафинерии), бензин се произвежда и от природен газ – от него се отделят в газопреработвателни заводи течни съставки като кондензат („фракция С5″ или „лек газообразен бензин“). Възможно е също така производството на бензин чрез синтез на течности от газове по процес, разработен от немските химици Fischer и Tropsch през 20-те години на XX в. Като суровина може да бъдат използвани въглища, природен газ и дори отпадна биомаса. При употребата на въглища първоначално от тях чрез обработка с пара и кислород или въздух се получава синтезен газ (смес от водород и въглероден окис), който след това бива допреработен в течности в присъствието на катализатор. Основните продукти на процеса са дизелово гориво и бензин, но могат да бъдат произвеждани още стотици други продукти. Първият завод за бензин от въглища е построен през 1938 г. в Германия и разрушен по време на Втората световна война. По-късно подобни заводи със суровина въглища са построени в Южна Африка, която по времето на апартейда е под ембарго за внос на нефт. При употребата за суровина на природен газ (метан) получаването на синтезен газ е облекчено, поради което тази технология е предпочитана напоследък („течности от газ“, англ. „gas-to-liquids“, GTL). Завод със суровина природен газ е построен в Малайзия, заводи в строеж има в Австралия и Персийския залив, опитни инсталации има в САЩ (Оклахома). Бензин може да се произвежда и от пластасови отпадъци чрез каталитично разкъсване на полимерната верига. Като катализатор се използва цинк.

Вещества-флуиди използвани за горива и заместители на бензина

Като моторно гориво могат да се ползват и бензини, съдържащи алкохол (етанол или метанол), като обикновено бива предпочитан етанол поради по-малката си корозионност и високо октаново число. Етанолът обаче има по-малка топлотворна способност от бензин, съдържащ само въглеводороди, и освен това може да кородира двигатели, които не са конструирани да работят с него. Поради това бензиново-алкохолни смеси могат да се ползват без ограничения само в съответно пригодени двигатели, а в търговската мрежа съдържанието на етанол в бензина е ограничено (напр. до 10% в Европа и някои щати в САЩ и т.н.). Смесите от бензин и етанол, наричани „газохол“, се маркират според съдържанието на етанол – например Е10 е смес с 10% етанол, Е85 е смес с 85% етанол и т.н. През последните години се появяват „гъвкави“ двигатели, способни да работят с бензини от Е0 до Е100, например в Бразилия. Тези бензини отговарят на всички други изисквания, като октаново число, съдържание на ароматни, налягане на парите и т.н., и освен това имат предимството да дават по-малко токсични емисии, тъй като съдържащият се в алкохола кислород помага за по-пълното изгаряне на бензиновата смес. Поради това газохолните смеси биват наричани и „оксигенирани“ бензини (с по-високо съдържание на кислород). Друга добавка „оксигенат“ е метил-трет-бутиловият етер (MTBE, methyl tertiary butyl ether, methyl tert-butyl ether) – до 2% – която обаче при попадане във вода е токсична. Поради това напоследък са предпочитани етанолно-бензиновите смеси. Предназначен за смесване в бензин етанол се произвежда от захар (захарна тръстика), зърно (царевица и др.), целулоза (слама) и други суровини, и има широко приложение в някои държави (Бразилия, САЩ и др.).

   – заместители:

В обикновен двигател, предназначен за работа с бензин, могат да се ползват и други горива, като например втечнен газ (пропан-бутанови смеси), природен газ (сгъстен метан) и дори синтезен газ получен от биомаса (напр. газогенераторни автомобили с дърва). Пропан-бутановите смеси варират в зависимост от сезона за поддържане на достатъчна изпаряемост (през зимата съдържанието на пропан трябва да е по-високо), изискват монтирането на допълнително оборудване (балон за газ) и понякога намаляват мощността на двигателя поради по-ниската си топлотворна способност, но са с високо октаново число и сравнително ниска цена. Сгъстеният природен газ (метан), поради по-ниската си топлотворна способност, също може да намали мощността на двигателя и изисква монтирането на тежки и обемисти бутилки, нужни да поберат достатъчно гориво за що-годе приемлив пробег между зарежданията (обикновено до 250 км.). Поради тези причини метан се ползва най-често от таксита, камиони и автобуси в градски условия. Газогенераторният вариант за заместване на бензина е ползван само при извънредни обстоятелства, например по време на Втората световна война.